A Logística no Transporte Internacional de Carga e as Dificuldades de Exportação no Porto de Santos

Autor:
Instituição: Unisantos
Tema: A Logística no Transporte Internacional de Carga e as Dificuldades de Exportação no Porto de Santos

A Logística no Transporte Internacional de Carga e as Dificuldades de Exportação no Porto de Santos

UNISANTOS
2009

 

 

 

RESUMO

O aumento expressivo das exportações entre 1999 e 2003 teve vários impactos positivos, ao mesmo tempo em que revelou uma série de fragilidades logísticas do país. Dentre os aspectos positivos pode-se destacar o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais, que saltou de 0,86% para 1,03%, o crescimento da participação das exportações no PIB nacional, que pulou de 7% para 13%, e o aumento das reservas cambiais do país. Uma análise detalhada neste cenário indica que o modal mais utilizado foi o marítimo através da utilização de contêineres, e que entre 2004/2005 houve um déficit devido ao aumento nas exportações. Uma análise retrospectiva mostra que o modal marítimo é não só o mais utilizado, mas também o que mais cresceu nos últimos anos, indicando uma tendência de aumento de sua participação na matriz de transportes da exportação. No entanto, os avanços observados nos terminais de contêineres foram obscurecidos pelos problemas de falta de contêineres vazios e de navios disponíveis.

O crescimento do volume total da movimentação de contêineres nos portos vem se mostrando expressivamente maior que o crescimento do comércio exterior do país. No período de 2001 a 2005, a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo o patamar de 5,9 milhões de TEUs no ano de 2005. Neste mesmo período, o crescimento acumulado do comércio exterior brasileiro (exportações + importações) foi de 68,5%. Para que o país possa aproveitar ao máximo esta situação de crescimento, é necessário garantir condições necessárias para o escoamento da produção.

Palavras-Chave: contêiner, logística, transporte marítimo.

 

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO
1 UNITIZAÇÃO DE CARGAS
1.1 Conceito
1.2 Conteinerização
1.3 Procedimentos
1.4 Fretes, taxas e sobretaxas
1.4.1 Tipos de movimento
1.4.2 Comparação de custos contêiner x carga fracionada
2 O TRANSPORTE MARÍTIMO E A LOGÍSTICA INTEGRADA
2.1 Tipos de navios
2.2 A Logística Integrada
2.3 Os tipos de Unidades Portuárias
2.4 O Espaço Portuário
2.4.1 As Instalações Portuárias
2.4.2 Sítio Portuário
2.4.3 Entorno
3 DIFICULDADES DE EXPORTAÇÃO
3.1 Contêineres vazios e o conceito de desperdício logístico
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 

LISTAS DE FIGURAS E TABELAS

Figura 1 – Domínio Absoluto do Transporte Marítimo
Figura 2 – Indicadores Antes x Depois da Privatização
Tabela 1 - TABELA ISO 6346
Tabela 2 – tipos de contêineres, quanto à propriedade.
Figura 3 - Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil
Tabela 2 – Movimento de navios e contêineres no Porto de Santos.
Figura 4 – Movimentação de contêineres nos portos do Brasil



INTRODUÇÃO

O comércio internacional está estruturado sobre muitas variáveis, sendo também uma importante área na formulação das políticas econômicas dos países. Uma delas, de valor fundamental, é a locomoção de bens de seu ponto de origem até seu ponto de destino, o elo de ligação entre a zona de produção da mercadoria e sua respectiva zona de consumo.

A gestão de transportes, parte essencial de um sistema logístico é a atividade responsável por esses fluxos de matéria prima e produto acabado entre todos os elos da cadeia logística, os quais se encontram dispersos geograficamente, o que torna a gestão de transportes ainda mais complexa. Pelo seu peso e valor relativo na transação, o transporte é componente decisivo no custo final da mercadoria, atendimento de prazos e condições de entrega pré-estabelecida.

Assim, uma logística de transporte montada adequadamente pode representar a lucratividade ou prejuízo na atividade exportadora ou importadora e, consequentemente, a sua manutenção, incremento ou retirada do jogo das trocas internacionais.

O conceito logístico mais usado atualmente e sustentado pelo Council of Logistics Management - Cardoso (1999) e Rago (2004) são:

Logística é o processo de controle, planejamento e implementação do fluxo e o armazenamento, eficiente e eficaz em função dos custos, de matérias primas, estoques e as informações correlatas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender as necessidades dos clientes.

 

Justificativa do tema

O tema escolhido justifica-se pelo fato de ressaltar a logística além de envolver o gerenciamento e a coordenação de diferentes atividades e ter como funções: minimizar custos, acelerar a execução das atividades e melhorar o serviço ao consumidor, têm também, a função de evitar desperdícios de transporte, movimento e estoque.

Segundo Fleury (2006), o aumento explosivo das exportações entre 1999 e 2003 teve vários impactos positivos, ao mesmo tempo em que revelou uma série de fragilidades logísticas do país. Dentre os aspectos positivos pode-se destacar o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais, que saltou de 0,86% para 0,99%, o crescimento da participação das exportações no PIB nacional, que pulou de 8,2% para 13,2%, e o aumento das reservas cambiais do país. (MDIC - SECEX – Evolução do comércio exterior)

As fragilidades representadas pelas condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isto resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Uma análise detalhada neste cenário indica que o modal mais utilizado foi o marítimo através da utilização de contêineres, e que entre 2004/2005 houve um déficit devido ao aumento nas exportações. Os critérios para escolha de modais devem sempre levar em consideração aspectos de custos por um lado, e características de serviços por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo. As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais.

O modal terrestre é subdividido em rodoviário e ferroviário. Os transportes rodoviário e ferroviário são executados nacional e internacionalmente, ligando com facilidade países limítrofes. Embora apresentem limitações é utilizado para o transporte entre continentes, como ocorre na Europa e Ásia. Neste modal pode-se transportar qualquer produto. As cargas são transportadas nos mais diversos tipos de caminhões e carretas, bem como em vagões especializados para os mais variados tipos de carga.

O modal aquaviário é subdividido em marítimo, fluvial e lacustre. O transporte marítimo é aquele realizado por navios, em oceanos e mares, e pode ser utilizado para todos os tipos de carga e para qualquer porto do globo, sendo o único meio de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez.

Já a navegação fluvial é interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou continente (típica de interligação do interior), pois é a navegação praticada em rios. A exemplo do marítimo, também pode haver transporte de qualquer carga e com navios de todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável os comporte.

E a navegação lacustre é aquela realizada em lagos e tem como característica a ligação de cidades e países circunvizinhos. É um tipo de transporte bastante restrito em face de serem poucos os lagos navegáveis. Também pode ser utilizado para qualquer carga, a exemplo do marítimo.

O modal aéreo é realizado por empresas de navegação aérea, através de aeronaves de vários tipos e tamanhos, nacional e internacionalmente, e pode ser utilizado praticamente para todas as cargas, embora com limitações em relação à quantidade e especificação. Através deste transporte pode-se atingir qualquer ponto do planeta, sendo esta opção interessante para cargas de alto valor ou de alta perecibilidade, ou amostras, que necessitem chegar rapidamente ao seu destino.

O primeiro aspecto a ser considerado na análise da infra-estrutura de exportações é a participação dos diversos modais, no transporte internacional. A figura a seguir mostra um domínio quase total do modal marítimo, responsável pelo transporte de 260 milhões de toneladas, o que corresponde a 95% do total exportado. (FLEURY, 2006)

 

gráfico



Figura 1

Uma análise retrospectiva mostra que o modal marítimo é não só o mais utilizado, mas também o que mais cresceu nos últimos anos, indicando uma tendência de aumento de sua participação na matriz de transportes da exportação. Isto aumenta a importância, para a economia brasileira, de possuir portos eficientes, bem localizados, e com capacidade suficiente para atender nossas necessidades.

As principais funções do transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar.

Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde exista demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.

Os gráficos mostram ganhos substanciais de produtividade na movimentação de contêineres (uma melhoria de 249%) e na utilização dos navios (uma redução de 83% no tempo para atracação). No entanto, os avanços observados nos terminais de contêineres foram obscurecidos pelos problemas de falta de contêineres vazios e de navios disponíveis, conseqüência do enorme crescimento do comércio internacional, principalmente no extremo oriente, e mais especificamente na China.

 

gráfico

 

Figura 2. Fonte: Fleury, 2006.

Para a elaboração deste trabalho, foram utilizadas pesquisas bibliográficas, expondo a relevância do conteúdo cuja análise considera conceitos, pragmáticas, e o ambiente sócio-econômico, tais como suas conseqüências, procurando exemplificar, ilustrar com material extraídos de jornais, revistas e “sites” da Internet, de natureza do estudo em questão.

A metodologia utilizada foi a descritiva, trata-se de uma contribuição com o intuito de não enveredar por caminhos teóricos divergentes. Pauta-se em autores consagrados, cujos pensamentos apóiam a linha teórica - há, então, o sentido conscientizador, crítico e dinâmico. Fatores esses imprescindíveis ao profissional de Logística, tomando como aspecto significante o conteúdo do trabalho para a conscientização destes mesmos profissionais e para o leitor imparcial.

O presente trabalho tem por objetivo geral fazer uma avaliação da problemática envolvendo a movimentação de contêineres vazios e a falta de infra-estrutura nos transportes no corredor de exportação do Porto de Santos, especialmente após a crise de 2004/2005.

E ainda, avaliar os problemas que impedem a eficiência e eficácia nas exportações, onde se entende por “Eficiência como a medida do que é produzido dividido pelo que é consumido, enquanto que Eficácia é a medida da proporção em que o sistema atinge seus objetivos”. (STAIR, 1998, p. 23)

Para descrever sobre o assunto este estudo contém os seguintes capítulos:

- UNITIZAÇÃO DE CARGAS
- O TRANSPORTE MARITIMO E A LOGISITICA INTEGRADA
- DIFICULDADES DE EXPORTAÇÃO

 

1 UNITIZAÇÃO DE CARGAS

Segundo Mendonça e Keedi (2000), a gestão de transportes é parte essencial de um sistema logístico. A alta complexidade gerencial, intensa utilização de ativos e a gestão sob um grande fluxo físico de produtos tornam o transporte a maior conta individual de custos logísticos, que varia entre 1/3 (um terço) e 2/3 (dois terços) do total dos custos logísticos das empresas.

Desta forma, um bom gerenciamento de transportes pode garantir melhores margens para a empresa, através de reduções de custos e/ou uso mais racional dos ativos, e um bom nível de serviço para os clientes, através do aumento da disponibilidade de produtos, reduções nos tempos de entrega, entre outros benefícios.

Para Mendonça e Keedi (2000), a importância do transporte no sistema logístico pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro. O transporte representa, em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Além disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois impacta diretamente no tempo de entrega, na confiabilidade e na segurança dos produtos.

Os mesmos autores ressaltam que esses valores apresentados podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresa para empresa. Como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participação das despesas de transporte no faturamento da empresa. Administrar o transporte significa tomar decisões sob um amplo conjunto de aspectos.

Conforme Ballou (2006) e Christopher (2002) estas decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos; decisões estratégicas, e decisões operacionais. As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decisões operacionais são geralmente de curto prazo e se referem às tarefas do dia a dia dos responsáveis pelo transporte.

Para os autores acima citados, são basicamente quatro as principais decisões estratégicas no transporte:

- Escolha de modais;
- Decisões sobre propriedade da frota;
- Seleção e negociação com transportadores;
- Política de consolidação de cargas.

Dentre as principais decisões de curto prazo, pode-se destacar:

- Planejamento de embarques;
- Programação de veículos;
- Roteirização;
- Auditoria de fretes;
- Gerenciamento de avarias.

Muitas empresas vislumbram na logística, e mais especificamente na função transporte, uma forma de obter diferencial competitivo. Dentre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de informação que objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle da operação, assim como a busca por soluções intermodais que possibilitem uma redução significativa nos custos.

Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado.

Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.

 

1.1 Conceito

Unitizar uma carga significa juntar vários volumes pequenos em um único maior, com o objetivo de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que esta transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas um único volume. (LOPEZ, 2002)

Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes, como:

- Redução do número de volumes a manipular;
- Menor número de manuseio da carga;
- Menor utilização do uso de mecanização;
- Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
- Redução dos custos de embarque e desembarque;
- Redução de custo com embalagens;
- Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;
- Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);
- Padronização internacional dos recipientes de unitização.

Na unitização de cargas, quando considerados volumes pequenos e manipuláveis, os principais tipos de recipientes utilizados para este procedimento são:

Pallet

- Contêiner

É importante ressaltar que há diferença entre o que se denomina como recipiente para unitização de carga e unidade de transporte de carga, pois enquanto o primeiro é um equipamento para unitização de pequenos volumes, o segundo trata-se do próprio veículo transportador, que é um recipiente no momento em que está transportando graneis, líquidos e sólidos como uma só carga unitizada.

 

1.2 Conteinerização

O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar, através de amarrados, tambores, redes, etc. e, posteriormente, através da criação de pallets e, principalmente, pela criação do contêiner, a grande vedete da unitização.

No começo, a conteinerização teve seus problemas, visto que estas grandes caixas não eram padronizadas e cada armador, negociante ou construtor tinha as suas próprias unidades, de tamanhos completamente diferentes. Além disso, havia a falta de estrutura dos portos que não possuíam equipamentos adequados para o seu manuseio. (LOPEZ, 2002)

Contêiner é uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante. Constitui um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais. É provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem o seu estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para sua criação e utilização.

Os contêineres são identificados com marcas, números, definição de espaço, peso que podem comportar, proprietário, tamanho, etc. Estas características de resistência e identificação visam dar ao contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes. Também é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais que são ratificadas pelo Brasil.

Com a universalização, decorrente do aumento do intercâmbio internacional de mercadorias, cada vez mais abrangente, exigiu-se a normalização de suas dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. Essa normalização tornou-se absolutamente necessária para permitir que o contêiner pudesse ser utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, para poder cumprir o princípio para o qual foi criado.

A padronização dos contêineres começou a ser pensada pela ISO (International Organization for Standardization) e pela ASA (American Standard Association). Muito embora a ISO seja o padrão utilizado, as medidas de altura tem variações e os contêineres acima de 8’ (oito pés) são padrões ASA. No Brasil, as normas ISO foram adotadas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao contêiner, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações, etc. O INMETRO (Instituto de Metodologia, Normalização e qualidade Industrial) é o responsável pelas adaptações das normas ISO, e emite Certificados de Qualidade de Contêiner.

Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o contêiner estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável e é admitido pelo Regime de Admissão Temporária. Quando em trânsito, com carga pelo território nacional com destino a outros países, está sujeito ao mesmo Regime e o prazo é de 180 dias para permanecer no país.

Os contêineres são padronizados com medidas lidas em pés (’) e polegadas (”). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés). A sua altura pode ser de 8’; 8’6” e 9’6”, sendo a primeira padrão ISO e as demais padrão ASA. Quanto ao comprimento, os mais comuns e conhecidos são os de 10’, 20’, 30’, 40’ e 45’ , embora existam outras medidas como 24’, 28’, 32’. 35’ e 48’. Geralmente no transporte marítimo, os contêineres mais utilizados são o de 20’ e 40’. O espaço útil varia com o tipo de contêiner. A altura 9’6” refere-se ao contêiner denominado High Cube H/C e proporciona considerável aumento no espaço volumétrico. H/C é uma característica dos contêineres de 40’ e 45’.

Quanto ao peso, os de 20’ e 40’ podem comportar entre 30.480 e 34.000 quilos, incluindo o peso do próprio equipamento, resultando em aproximadamente 28.000 e 30.000 quilos de carga útil (payload).

Os contêineres são modulares e os de 20’ são considerados como 1 (um) módulo, sendo denominado TEU (Twenty feet equivalent unit), e servem de padrão para definição de tamanho de navio porta-cotainer.

Os de 40’ são denominados FEU (forty feet equivalent unit), porém não são utilizados como medidas para navios. Foot, cujo plural é feet, é uma medida norte-americana e equivale a 30,48cm ou 0,3048m.

Embora para efeitos práticos, o contêiner possa ser pensado como uma embalagem que facilita o transporte de mercadorias, para todos os efeitos legais é considerado um equipamento do veículo transportador, não se levando em conta, o seu peso ou volume para efeitos de frete, quando este é calculado sobre o peso ou volume da mercadoria.

Existem hoje, muitos tipos de contêineres criados e adaptados para todos os tipos de carga, como granéis líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos, como podem ser visto na tabela a seguir que mostra os principais:

 

tabela

 

(Tabela 1)

Outro equipamento de unitização é o Big Bag, ou Contêiner Flexível, que é um contêiner feito em polipropileno, com alças, que acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo interessante para produtos a granel ou embalado em sacos, pois os mantém melhor acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que podem furá-los ou rasgá-los.

Comporta até duas toneladas de mercadorias. Impermeável, pode ser armazenado em pátios abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que este tenha que sofrer adaptações de nenhuma espécie, em face da sua configuração e praticidade.

Apresenta-se, portanto, como um contêiner de fácil manipulação, tanto no ensacamento, armazenamento e movimentação quanto nos embarques e desembarques. É reutilizável e dobrável, por isso adequado para retorno vazio, já que não ocupa demasiado espaço no navio ou no contêiner. O contêiner, por ser um equipamento de grande utilização no transporte, que requer uma grande quantidade em estoque para que possa circular com mercadorias pelo mundo, sem que haja faltas.

Com relação à propriedade, os contêineres podem estar incluídos nos seguintes tipos descritos na Tabela 2 em seguida.

 

tabela

 

Tabela 2 – tipos de contêineres, quanto à propriedade.

Normalmente as empresas de transporte, principalmente as marítimas, utilizam o sistema de leasing (aluguel), sendo alugados por dia, para uma viagem simples, viagem completa, ida e volta, por um curto prazo ou até para prazos maiores á 1 (um) ano. O valor do aluguel varia com o seu tipo e tamanho, porém é sempre na base do dia. Mesmo para aluguel de longo prazo, em que o pagamento é feito mensalmente, o cálculo é sempre diário.

O contêiner foi embarcado e transportado pela primeira vez em 26/04/56, no convés do navio tanque convertido “Ideal Ex”. O primeiro porta-contêiner foi o “Gateway City”, fazendo sua primeira viagem em 04/10/57, transportando 226 contêiners de 35 pés, equivalente a 395 TEU – twenty feet equivalent unit. O comércio mundial fechou o ano de 1960 com US$ 230 bilhões, ainda sem a sua influência efetiva. (O CONTÊINER, 2005, p. 20)

Em contradição a esta notícia, Martins e Silva (2001, p. 7) afirmam:

A primeira notícia que se tem de utilização de um tipo de contêiner em transporte de carga vem da revista National Geographic, no ano de 1911, através de uma foto de seu içamento para bordo. A partir de 1950, foi iniciada a unitização da carga, com a paletização e a utilização de contêineres e empilhadeiras, juntamente com a construção de navios roll on/roll off. Seis anos mais tarde ocorreu a adaptação de alguns novos petroleiros para porta-contêineres e a construção de 200 ‘cofres de carga’ pela McLean Trucking Company. Em 1958, foi feita a adaptação de 6 navios C3 para porta-contêineres, com a capacidade de 75 contêineres no convés (Matson Navigation Company). Em 1961, a Pan Atlantic converte-se na Sea Land, até hoje uma das maiores operadoras de contêineres do mundo, com frota ligando os EUA ao Porto Rico e ao Alaska. No ano de 1966 a Sea Land inaugurou uma linha semanal de transporte de contêineres na rota Europa-EUA.

O contêiner foi padronizado em 1968, e todos sabem qual foi o impacto dessa padronização para a unidade, navios, equipamentos, etc. e o comércio mundial. (O CONTÊINER, 2005, pág. 20)

Em 1970, ainda com tudo recente, o comércio mundial fechou em US$ 600 bilhões. Em 1980 fechou em US$ 3,6 trilhões, em 1990 com US$ 7,6 trilhões, em 2000 com US$ 13 trilhões, em 2004 com US$ 18 trilhões e em 2005 US$ 20 trilhões.

Hoje o movimento de contêineres no mundo é de cerca de 240 milhões de TEUs. Alguém pode ter dúvida sobre a importância do contêiner para o desenvolvimento mundial e a globalização visível que existe hoje, considerando que o que move o mundo é a economia? (O CONTÊINER, 2005, pág. 21)

O contêiner alterou, em muito, a infra-estrutura logística. Sem dúvida, a mudança na forma de fazer logística é basicamente devida a este maravilhoso equipamento. Vide, por exemplo, a que tamanho chegaram os navios porta-contêineres, 10.000 TEU, e já foi divulgado projeto para construção de um navio de 13.000 TEU.

O transporte marítimo especializado cresceu porque transportam contêineres e não carga breakbulk (Carga solta), e porque os armadores se utilizam cada vez do conceito de hub port (porto concentrador), feeder port (porto distribuidor) e feeder vessel (navio distribuidor), com os navios cada vez mais escalando menos portos, o que não seria possível com carga geral não-unitizada.

Para Martins e Silva (2001, p. 58) apesar dos altos crescimentos nos índices de movimentação de carga geral em contêineres em países desenvolvidos verificados desde a década de 70, os portos brasileiros não acompanharam essas taxas. A falta de equipamentos e de infra-estrutura e o excesso de mão-de-obra acarretavam em altos custos e ineficiência, sem meios para modificar a situação. Os primeiros movimentos consistentes em direção a transformações nos portos brasileiros somente se deram a partir do início da década de 90, e principalmente com a Lei de Modernização dos Portos de 1993 e com a criação do Mercosul, em janeiro de 1995.

Os mesmos autores relatam que no início dos anos 90, a situação da carga geral portuária no Brasil e Argentina era bastante problemática, pois as reformas econômicas que se faziam nestes países prometiam crescimento na produção e no comércio, mas a infra-estrutura de transportes em geral, principalmente nos portos e ferrovias, era inadequada e insuficiente para suprir a demanda que estava por vir.

Os principais problemas relacionados à movimentação de contêineres na época eram as instalações deterioradas, o congestionamento de navios nos portos para atracação, tempos excessivos de carregamento/descarregamento do navio, altos custos de mão-de-obra, resultando em custos da ordem de US$ 500 por contêiner movimentado. Na ocasião era mais vantajoso transportar contêineres por rodovia de São Paulo a Buenos Aires (2600 km). (MARTINS e SILVA, 2001, p. 59)

Naquela época, muitos terminais de contêineres haviam sido criados (Santos, Rio de Janeiro e Rio Grande). A partir daí, a conteinerização começava a crescer rapidamente. O Porto de Santos, já como maior porto para movimentação de contêineres do país, movimentou cerca de 500 mil unidades em 1990. No mesmo ano, o Porto de Rio Grande movimentou 60 mil unidades e o Porto do Rio de Janeiro, 35 mil unidades.

O maior problema ainda era o custo final da movimentação por contêiner, que refletia o alto custo e a ineficiência da mão-de-obra utilizada. As empresas controladoras da estiva utilizavam mais mão-de-obra do que o necessário para um serviço econômico. A produtividade era muito baixa e o tempo de carga/descarga muito grande. Filas de navios de vários dias eram comuns.

Na privatização do Terminal de Contêineres de Santos, o Tecon I, uma das condições do contrato era que o custo da movimentação por unidade de conteiner deveria ser reduzido de US$ 500 para US$ 150. (MARTINS e SILVA, 2001, p. 61)

Segundo a Santos Brasil, empresa criada a partir do consórcio que venceu o leilão de privatização do Terminal de Contêineres de Santos - TECON tem a missão estratégica de dotar o maior terminal de contêineres da América Latina de eficiência operacional, qualidade de serviços e estrutura de preços compatíveis com a dos melhores terminais portuários do mundo e movimenta, em média, 22.000 contêineres/mês, (cerca de 700/dia), contando com 95 programas acessados por 75 usuários, e dispõe de arquivos com mais de um milhão de registros sendo criados/consultados sem nenhum indício de queda de performance. (DATA ACCESS WORLDWIDE, 2005)

O que precisa melhorar no Brasil é absolutamente tudo. Precisamos de mais investimentos na área portuária para dotar o país de condições de operações em níveis internacionais, visto que em Santos temos hoje média de operações de 45 TEU a US$ 250.00 a unidade, com picos de até 96 unidades/hora, enquanto em Singapura temos média de 100 unidades/ hora, a US$ 70.00 a unidade.

Nossa matriz de transporte é um verdadeiro descalabro, em que o rodoviário representa 60% do transporte interno contra 26% dos EUA, 24% da Austrália e 8% da China. Quanto ao ferroviário é de 24%, com todo o crescimento já apresentado nos últimos anos. No Canadá é de 46%, na Índia 40%, nos EUA 43% e na Rússia 81%, indicando que há algo errado com nossa matriz. (O CONTÊINER, 2005, pág. 22)

Enquanto temos 29.000 quilômetros de ferrovias, já tendo sido de 35.000 em 1948, cobrindo praticamente apenas o sul e sudeste, a malha norte-americana é de cerca de 300.000 quilômetros, abrangendo todo o seu território, enquanto a Argentina, umas 4 (quatro) vezes menor que o Brasil, tem 35 mil quilômetros. A Rússia tem cerca de 90.000 e o Canadá 50.000 quilômetros.

 

1.3 Procedimentos

Numa operação de exportação ou importação através do serviço de transporte marítimo, temos várias entidades envolvidas. De maneira geral para a exportação no porto de origem e conseqüente importação no porto de destino, temos os seguintes procedimentos descritos a seguir:

1. o contêiner vazio é enviado do depósito da companhia de navegação para o cliente no local de origem. Em seguida, o cliente coloca o produto a ser transportado.
2. o contêiner cheio contendo o produto a ser transportado é devolvido para o depósito da companhia de navegação.
3. quando houver disponibilidade de transporte, o contêiner contendo o produto do cliente segue para o porto de origem.
4. o contêiner é enviado para o porto de destino.
5. No porto de destino, o contêiner é direcionado para o cliente diretamente ou indiretamente através do depósito local da companhia de navegação.
6. após a retirada do produto o cliente devolve o contêiner vazio ao depósito da empresa de navegação.

 

1.4 Fretes, taxas e sobretaxas

Para Mendes (2005) o frete marítimo pode ser calculado quanto à mercadoria:

1º) por m³
2º) por tonelada
3º) por m³ ou tonelada (aquele que der mais)
4º) por unidade
5º) por porcentagem do valor da mercadoria (ad valorem)

As taxas e sobretaxas, entretanto, são impostas em função de uma situação anormal, sujeita as alterações. Exemplo: a atual sobretaxa de combustível, sobretaxa de passagem por um determinado lugar como o canal do Panamá etc. (MENDES, 2005)

O mesmo autor explica que existem também taxas para volumes de grande peso ou dimensão, assim como existem descontos para mercadorias unitizadas, dentro de certas especificações. Além do mais, todo frete está sujeito a um mínimo. O cálculo do frete do contêiner não foge nunca a essas bases, mas acrescentam-lhe outras.



1.4.1 Tipos de movimento

Mendes (2005) resume os tipos de movimento em quatro, quais sejam:

a) Porta a Porta (House to House) - É aquele em que o exportador transporta o contêiner vazio até o local da mercadoria, coloca-a dentro do contêiner e providencia seu embarque. O importador, por sua vez, transporta o contêiner até suas dependências, esvazia-o e o devolve ao armador/proprietário. Note-se, portanto, que somente o importador e o exportador tocaram na mercadoria.

Para este caso, a tarifa prevê:

- desconto de 10% sobre o frete (na importação é de 5%)
- aluguel do contêiner a ser pago pelo exportador/importador
- taxa de sobre estadia caso o contêiner não seja devolvido ao armador num prazo de 5 (cinco) dias da retirada ou descarga, descontando-se esse dia e o da devolução, ou seja, um total de 7 dias.

b) Porta a Porto (House to Píer) - Começa como o acima, mas, no porto de descarga, o contêiner é esvaziado pelo armador que dele toma posse imediatamente, enquanto a mercadoria é entregue ou colocada à disposição do consignatário:

- adiciona-se 7% ao frete (na importação é de 3%).
- taxa de sobre estadia conforme explicado.

c) Porto a Porta (Píer to House) - Inverso do acima:

- adiciona-se 3% ao frete (na importação é de 10%)
- taxa de sobre estadia.

d) Porto a Porto (Píer to Píer) - por conveniência do exportador.

Por conveniência do exportador queremos dizer que a mercadoria somente é acondicionada em contêiner nesse tipo de movimento, se assim é solicitado.

Neste caso, o armador, às suas expensas:

- recebe a mercadoria solta e a coloca dentro do contêiner.
- desova o contêiner no porto de destino, colocando a mercadoria à disposição do consignatório.

Por esse serviço cobra-se:

+ adicional de 10% sobre o frete (na importação também é 10%)
+ aluguel do contêiner.

Concluindo, é o sistema porta-porta aquele que, no momento, dá mais vantagens ao usuário e, portanto, o mais difundido.

Entretanto, quando do engajamento da carga, deve o exportador consultar a agência do navio para se atualizar sobre a taxa do frete e modo de cálculo.

 

1.4.2 Comparação de custos contêiner x carga fracionada

Ao utilizar o contêiner, o cliente deverá levar em consideração não somente o desconto do frete, mas também: o valor do prêmio de seguro, a diminuição da embalagem, a rapidez no transporte, a proteção à carga, a plena utilização da capacidade da unidade, a facilidade de armazenamento (ou depósito) e as taxas de porto. (MENDES, 2005)

A soma dessas considerações dará um resultado final que, comparado com os mesmos custos no embarque, na forma convencional, impelirá ou não à utilização do contêiner. (MENDES, 2005)

 

2 O TRANSPORTE MARÍTIMO E A LOGÍSTICA INTEGRADA

O transporte marítimo locomove cargas em oceanos e mares em qualquer porto do mundo. É controlado, internacionalmente pelo IMO (International Maritime Organization), e no Brasil, o órgão controlador é o Departamento da Marinha Mercante, vinculado a Secretaria dos Transportes Aquaviários, formulando e controlando registros, fretes, acordos, etc.

Já o IMO tem a função de primar pela segurança e a eficiência da navegação. Para isso, controla o estado das embarcações e o meio ambiente, protegendo-o de acidentes e da poluição.

Participam do transporte marítimo o armador e a agência marítima. Esta é a empresa representante do armador, o responsável pela carga transportada, servindo de elo de ligação entre o armador e o cliente, importador ou exportador, que controla as operações de carga e descarga.

A agência marítima também intercede junto às autoridades portuárias e governamentais. Já o armador é responsável por todos os problemas da carga recebida para embarque.

Também participam deste transporte:

- A comissária de despacho – pessoa física concursada, com a função de fornecer auxílio aos comerciantes, despachar, e liberar as mercadorias nos portos;
- NOVCC – (Non-Vessel Owning Common Carrier) – é um armador sem navio, registrado no departamento da Marinha Mercante, que se propõe a praticar transporte marítimo em navios de armadores constituídos, geralmente junto a pequenos comerciantes.

 

2.1 Tipos de navios

Os navios utilizados, geralmente, têm como critério para sua construção, a finalidade em atender carga a ser transportada, em outras palavras, a embalagem, a unitização, a unidade da carga e sua natureza interferem na seleção do navio. Em relação a isso, podemos citar alguns como:

1. Cargueiro – atende a todas as cargas em geral, apresentando divisórias para cargas diversificadas;
2. Graneleiro – para o transporte de granéis sólidos, tendo baixo custo operacional;
3. Tanque – atende ao transporte de granéis líquidos;
4. Rool-on/Rool-off – tem a finalidade de atender ao transporte de veículos, tendo rampas para facilitar o embarque e o desembarque deles. Oferece a integração com o transporte terrestre ao efetuar o carregamento de carretas ou contêineres sobre rodas (boogies);
5. Porta-contêiner – atende exclusivamente ao transporte de contêineres, uma vez que possuem encaixes apropriados;
6. Porta-barcaças – transportando em seu interior barcaças com capacidade de 400 a 600 metros cúbicos, para desembarcá-las em portos congestionados;
7. Sea-bea – pode acomodar barcaças e converter-se em graneleiro bem como em porta-contêiner, configurado como o tipo mais moderno de navio mercante.

 

2.2 A Logística Integrada

O objetivo principal da logística é “dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa” (BALLOU, 2005), tudo isto ao menor custo possível, a Logística integrada só funcionará eficientemente se todas as fases da logística estiverem absolutamente sob controle.

A antiga visão da logística concentrava-se no transporte e na distribuição física, mas atualmente envolve métodos e modelos que permitem localizar estruturas físicas (fábricas, depósitos, armazéns, centros de distribuição), gestão dos materiais e dos suprimentos e o planejamento, a programação e o controle da produção, além das atividades de distribuição.

A logística relaciona-se com áreas de produção e marketing da empresa de acordo com o Quadro abaixo:

 

tabela

 

Fonte: BALLOU, 2005.

A Logística procura melhorar estes fluxos por meio de métodos e técnicas, modelos matemáticos, softwares, tecnologia da informação (TI) com o objetivo de atender às necessidades do cliente. (MOURA, 2006)

Além disso, mais recentemente, com o surgimento de preocupações ambientais e sociais, a logística tem ampliado o fluxo de materiais que passa a contemplar também o envio dos resíduos dos produtos entregues aos clientes para o reprocessamento por parte dos fabricantes e dos fornecedores, também denominado de Logística Reversa (Backward logistics). (ASLOG, 2006)

Na gestão do fluxo de materiais cada objetivo está ligado aos objetivos e metas globais da empresa. (DIAS, 1997)

No Controle do Fluxo de Materiais vários sistemas ganharam grande aceitação: 5S’s, JIT/Kanban; e os sistemas informatizados: MRP - Material Resource Planning, DRP - Distribution Requirements Planning, ERP - Enterprise Resource Planning e CRM - Customer Relationship Management.

O Sistema JIT – Just-in-time é uma extensão do sistema kanban, ligando as compras, a produção e à logística.

Segundo Lambert (1993) apud Sucupira et al. (2003), “o conceito de gerenciamento integrado de logística se refere à administração das várias atividades como um sistema integrado”. Nas empresas que não têm essa visão, a logística acaba sendo um conjunto fragmentado e normalmente não coordenado de atividades espalhadas por vários departamentos da empresa. Nesta perspectiva, atividades como transportes, armazenagem e processamento de pedidos são vistas como atividades-fim, ao invés de como partes que contribuem para um desempenho ótimo da logística da empresas como um todo.

Para avaliação do estágio de uma organização, segundo modelo desenvolvido por Bowersox et al. (1996) apud Sucupira et al. (2003), o nível de desenvolvimento da estrutura logística de uma empresa pode ser analisado a partir de três dimensões básicas: formalização da função logística, monitoramento de desempenho e adoção de tecnologia. Empresas que possuem estas três dimensões bem desenvolvidas tendem a ter um sistema logístico mais flexível, flexibilidade esta que permite uma diferenciação competitiva, considerados os aspectos econômicos.

No que tange a este modelo, o conceito de formalização se refere ao gerenciamento de práticas específicas relacionadas à logística e são representados pela presença de regras, planos, objetivos e procedimentos escritos. Esses itens fornecem uma boa noção sobre a extensão em que a logística é tratada como um processo fundamental dentro da empresa.

Sofisticados sistemas de mensuração de desempenho vêm se tornando importantes para garantir o monitoramento de atividades cada vez mais complexas. Em geral, o aumento de qualidade se deve à atenção aos detalhes que resulta de uma gerência comprometida com uma medição contínua de desempenho, que deve enfocar os ambientes interno e externo. (SUCUPIRA et al., 2003)

 

2.3 Os tipos de Unidades Portuárias

Qualquer que seja a abordagem que se venha fazer da atividade portuária deve-se iniciar essa discussão pelo que se convém chamar de unidade portuária. Unidade portuária é toda e qualquer instalação que atenda ao trânsito de carga, sem distinção de tamanho ou forma jurídica de exploração.

Desse modo, reserva-se a palavra porto para o e a Lei n° 8.630/93 caracterizou como um porto organizado: aquela unidade portuária em particular que é constituída por um conjunto finito de instalações dedicadas, tecnicamente denominadas terminais, e outras não dedicadas, acrescidas de instalações de apoio, que estão sob gestão de uma entidade pública. Por esse conjunto cobra o que se denomina tarifa portuária. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

Assim, unidade portuária se refere a todo e qualquer aparelho de movimentação de carga e atividades correlatas.

Para Porto & Teixeira (2002), as unidades portuárias podem ser diferenciadas quanto a sua função, desempenho e características como sendo de três tipos:

- convencionais;
- de Trânsito;
- concentradoras e processadoras.

Essa caracterização dos portos está intimamente vinculada a um fator de escala e uma localização territorial que determinam o grau e a forma de apropriação de meio ambiente para a atividade. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

 

2.4 O Espaço Portuário

Trata-se da extensão do sítio portuário, ou seja, a atividade portuária que ultrapassa aquele espaço geográfico. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

O Porto organizado, será considerado como sendo um somatório de quatro elementos básicos, sendo três deles espaços físicos na essência, assim delineados.

- instalações portuárias;
- sítio portuário;
- entorno portuário;
- atividade comercial e industrial.

 

2.4.1 As Instalações Portuárias

As Instalações portuárias consistem no conjunto de edificações e obras em terra ou em mar para acostagem, como cais, piers, dolfins, para armazenagem como pátios, silos, armazéns; para circulação como canais de acesso, bacias de evolução, linhas férreas, rodovias etc. esse conjunto forma o que se chama de infra-estrutura e superestrutura portuárias, que possibilitam o atendimento à carga, à embarcação e outras atividades pertinentes do porto. De modo simplificado, infra-estrutura seria tudo que vai até o nível do solo tratado e superestrutura aquilo que vai acima deste. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

Uma parte dessas obras ou edificações é diretamente usada para fins comerciais e em função e especificidade da atividade nele exercida. São as faixas de cais, os pátios, armazéns, silos, equipamentos de transporte horizontal e vertical. Outras obras ou edificações atuam indiretamente na atividade comercial, ou seja, não estando diretamente envolvidas em operações comerciais, mas sem elas o porto e a navegação não se configurariam. São obras de abrigo quebra-mares, molhes, canais de acesso, para citar algumas. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

 

2.4.2 Sítio Portuário

O meio ambiente portuário físico é constituído por um conjunto de instalações portuárias (aparelho portuário) dispostas adequadamente em um ambiente geográfico aquaviário que o encerra, denominado sítio portuário, onde estão elementos de trânsito de carga como áreas ou edificações de abrigo, plataformas de atracação, acessos marítimos, acessos terrestres e áreas de reserva para futuras expansões etc. O sítio portuário é a área do porto natural a ele vinculada. O aparelho portuário expandido, ou sítio portuário, deve ir portanto mais além, abrangendo uma área externa adjacente que pode ser diretamente vinculada à área do porto organizado. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

Essa conceituação de sítio portuário é importante por ser mais abrangente, delineando melhor os espaços físicos onde se desenvolverá a atividade e, mais, a área destinada à consecução do trânsito de carga. Muito embora um pouco distante das instalações portuárias, os locais de empréstimo e bota-foras de dragagem, devem ser também consideradas áreas integrantes do sítio portuário. O sítio portuário vai, portanto, um pouco mais além da área do porto organizado, conceito último de que trata a citada Lei dos Portos. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)\

 

2.4.3 Entorno

O entorno é a área não portuária que gravita em torno do porto. Por exemplo, o porto de Sepetiba/RJ tem uma base de sustentação para expansão, na zona industrial de Santa Cruz, que efetivamente faz parte do entorno do porto. O porto de Aratu/BA serve ao complexo industrial da Camaçari, que da mesma forma compõe o seu entorno. O entorno fornece infra-estrutura residencial, de abastecimento, de circulação. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

A sua consideração amplia o estudo do impacto ambiental para todo e qualquer espaço físico vinculado à atividade portuária em questão, portanto, não apenas à área do porto organizado e seu sítio, mas todo um contorno de áreas atingidas ou sob influência da atividade nele exercida, como a industrial e outras transformações e processamentos que ocorrem em sua área de atendimento, em especial, ao estudo dos manuseios de cargas perigosas ou potencialmente danosas ao meio ambiente, como petróleo e derivados, gases e química fina. (PORTO & TEIXEIRA, 2002)

 

3 DIFICULDADES DE EXPORTAÇÃO

"O Brasil é um país que faz tudo pela metade." A expressão é usada pelo presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, quando observa os avanços do setor portuário brasileiro nos últimos anos e o que ainda falta fazer para dar ao país melhores condições para exportar. Ele afirma que a questão portuária é uma das barreiras internas que dificulta, quando não impede, a competitividade dos produtores nos mercados internacionais.

O diretor geral da Agência Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC), Sérgio Mendes, indica que a burocracia sempre cria filas de navios e caminhões. O custo diário de um navio parado no porto é de US$ 45.000,00, segundo ele.

Vários são os problemas que geram dificuldades logísticas de exportação no Porto de Santos, entre eles: o escoamento de transporte e a conteinerização.

Com relação ao escoamento dos transportes, os problemas causados pelo sistema viário de acesso ao Porto de Santos são alvos de críticas por parte de usuários das vias, autoridades públicas, mas principalmente, de empresários que acumulam prejuízos.

 

gráfico



Figura 3 - Panorama Logístico – Intermodalidade de Contêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006. Fonte: CEL/COPPEAD.

A dragagem é outro ponto que mostra problemas. A administração dos portos recebe tarifas do que é movimentado para investir nas dragagens, para que se mantenha uma profundidade adequada no canal para passarem e atracarem grandes navios. Sem isso, muitos navios não podem chegar nem sair do porto com todo seu peso e acaba tendo de ser pago o "frete morto" para a embarcação. Como administrações acabam tendo de gastar grandes quantias em reclamatórias trabalhistas, não sobram recursos para o investimento nas dragagens, garante Manteli. Para ele, deveria ser privatizado o serviço de dragagem, que seria compensado realmente com o valor de tarifas, como um pedágio. (SAFRAS E COMÉRCIO, 2004).

O aumento das exportações e consequentemente o acréscimo na movimentação de cargas no porto de Santos – cerca de 12% na média anual desta década – deflagrou o crescimento proporcional do fluxo de veículos. Embora a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o complexo santista, tenha realizado obras no sistema viário, o resultado não se mostrou suficiente para libertar a capacidade de crescimento do porto de Santos.

Os aumentos de exportação/importação, movimentação de navios e de contêineres estão claramente exemplificados nas tabelas abaixo:

 

tabela

 

Tabela 2 – Movimento de navios e contêineres no Porto de Santos. Fonte: Porto de Santos, 2006.

As intervenções, que foram iniciadas em janeiro de 2004, continuam. Os trabalhos que estão em atividade atualmente são de reordenamento do tráfego, alargamento e extensão de vias, remanejamento de linhas férreas, alterações nos acessos a terminais e a supressão de interferências entre os modais rodo e ferroviário em diversos trechos.

Esse conjunto de ações visa eliminar os gargalos, segundo a estatal. Para o diretor de Infra-estrutura e Serviços da Codesp, Arnaldo Barreto, as obras paliativas são necessárias para assegurar o escoamento da produção. "Até que se possa implementar a execução dos projetos das avenidas perimetrais do porto, é imprescindível uma atenção exclusiva para otimizar o sistema e contornar os pontos mais críticos", conclui. (PORTO DE SANTOS, 2005)

Em 2005, algumas das melhorias realizadas pela Codesp foram encaradas com otimismo por representantes do setor portuário. Para João Maria Menano, presidente da Associação das Empresas do Distrito Industrial e Portuário da Alemoa (AMA), os serviços realizados no Retão da Alemoa, no cruzamento de linhas férreas no Saboó – incluindo a pavimentação de trechos no Valongo – e no acesso da Avenida Mário Covas com o Canal 4 demonstram alguns bons resu

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