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Monografia: Logística na Distribuição de Combustíveis

Autor:
Instituição: Uniara
Tema: Logística

Monografia: Logística na Distribuição de Combustíveis

Uniara
2007

 

 

 

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO
CAPÍTULO 1
1. A LOGÍSTICA
1.1 Conceitos e Definições
1.2 HISTÓRIA DA LOGÍSTICA
1.3 REVOLUÇÕES LOGÍSTICAS
1.3.1 PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA
1.3.2 SEGUNDA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA
1.3.3 TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA
1.3.4 QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA
1.4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA NAS ÚLTIMAS DÉCADAS
1.5 Gestão e Operação da Supply Chain Management
1.5.1 OBJETIVO DO SUPLLY CHAiN MANAGEMENT
1.5.2 PIONEIRISMO NO CONCEITO SCM
1.6 LOGÍSTICA INTEGRADA
1.6.1 A Importância da Cadeia Logística Integrada
1.6.2 A INTEGRAÇÃO DA CADEIA LOGÍSTICA
1.6.3 TIPOS DE CADEIAS NO CICLO LOGÍSTICO
1.7 A CONCEPÇÃO LOGÍSTICA NA EMPRES
1.7.1 O Papel da Logística na Empresa
1.7.2 Função Essencial da Logística na Empresa
1.8 FATORES IMPORTANTES NA LOGÍSTICA DO BRASIL
1.9 Mudanças na Estratégia Logística
CAPÍTULO 2
2. A DISTRIBUIDORA DE COMBUSTÍVEIS
2.1 REQUESITO NECESSÁRIO PARA SE ABRIR UMA DISTRIBUIDORA DE COMBUSTÍVEIS
2.1.1 FUNCIONAMENTO DE UMA DISTRIBUIDORA DE COMBUSTÍVEIS
2.2 DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
2.3 DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL
2.3.1 UTILIZAÇÃO DE FERROVIAS NA DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
2.3.2 UTILIZAÇÃO DAS RODOVIAS NA DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
2.3.3 UTILIZAÇÃO DOS DUTOS NA DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
2.4 A LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
2.5 TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEIS
2.5.1 O TRANSPORTE CONTROLADO PELA PRÓPRIA COMPANHIA
2.5.2 PLANEJAMENTO DE DISTRIBUIÇÃO
2.5.3 PLANEJAMENTO LOGÍSTICO NA DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTíVEIS
2.6 ESTOQUES DE PRODUTOS
2.6.1 RAZÕES PARA SE MANTER ESTOQUES
2.6.2 IMPORTÂNCIA DO ENTENDIMENTO EM ESTOCAGEM
2.6.2.1 CUSTO DE OPORTUNIDADE DE ESTOQUES
2.6.2.2 TAXA DE OPORTUNIDADE EM ESTOQUES
2.7 ECONOMIAS DE ESCALA NAS COMPRAS E NO TRANSPORTE
CAPÍTULO 3
ESTÁGIO SUPERVISIONADO
3.1 A EMPRESA
3.1.1 PRODUTOS DE DISTRIBUIÇÃO
3.2 HISTÓRICO DA EMPRESA
3.3 CONSULTORES QUE FORMAM A EQUIPE SOLLUZ CONSULTORES
3.5 ANP – AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO
3.5.1 A FUNÇÃO DA ANP
3.5.2 FISCALIZAÇÃO DE ABASTECIMENTO NACIONAL DE COMBUSTÍVEIS DA ANP
3.5.3 PROGRAMA DE MONITORAMENTO DE QUALIDADE DE COMBUSTÍVEIS LÍQUIDOS
3.5.4 PORTARIA ESTABELECIDA PELA ANP
3.6 SINDICOM
3.6.1 A MISSÃO DA SINDICOM
3.6.2 CONTROLE DE QUALIDADE
3.7 DIREITOS DO CONSUMIDOR
3.8 O PROBLEMA IDENTIFICADO NA EMPRESA
3.9 ALTERNATIVAS IMPLANTADAS
CAPÍTULO 4
CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 - Tipos de empresas
Figura 1.2 – Gestão da rede de cadeias de suprimentos
Figura 2.1 - Forma simplificada da distribuição de derivados
Figura – 2.2 Mapa da infra-estrutura de distribuição de combustíveis (ex: estradas)
Figura 2.3 - Modelo conceitual da matriz de transportes de transferências 38
Figura 2.4 - Identificação de gargalos ferroviários através da matriz de modais utilizados nas transferência
Ffigura 2.5 - Rotas de entregas de longa distância e a comparação com as ferrovias planejadas
Figura 2.6 - Estradas utilizadas em longos trechos da logística de distribuição de combustíveis
Figura 2.7 - Comparação de infra-estrutura duto viária do Brasil com a de diversos países
Figura 2.8 - Rotas avaliadas para a viabilização de novos dutos
Figura 2.9 - Generalização da análise de viabilidade de dutos
Figura 2.10 – O Triângulo de planejamento Logístico
Figura 2.11 - Paralelismo entre canais de distribuição e distribuição física
Figura 2.12 - Exemplo do cálculo da taxa de oportunidade, considerando 60% do ativo sendo financiado pelo passivo e 40% pelo patrimônio líquido
Figura 3.1 – Organograma Escritório central da Solluz em Paulínia
Figura 3.2 – Organograma dos setores e de suas funções na Solluz
Figura 3.2 – Organograma da Agência Nacional do Petróleo

 

INTRODUÇÃO

O presente trabalho possui o objetivo de abordar os conceitos inerentes à Logística relacionada a uma Distribuidora de Combustíveis.

A abordagem compreende ainda, a evolução da logística nas últimas décadas, o conceito de Supply Chain Management, a cadeia logística e a logística de transportes, esta última, completamente relacionada à gestão de uma distribuidora.

O trabalho de distribuir combustíveis, não significa apenas alocá-los, mas significa também a aquisição, o armazenamento, o transporte e a comercialização, mantendo sempre o controle da qualidade.

As distribuidoras trabalham com os derivados do petróleo a granel (gasolina, álcool combustível, óleo diesel e lubrificantes), e realizam a revenda para as redes varejistas ou grandes consumidores. Como os produtos comercializados são produtos de pequeno valor agregado e com uma pequena margem de lucro, a sobrevivência de um distribuidor consiste em uma otimização de custos, principalmente relacionado ao transporte.

O transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, no lugar certo ao menor custo possível. (FLEURY, 2000)

Este trabalho teve ao longo de seu desenvolvimento o objetivo de identificar o processo logístico relacionado à distribuição de combustível, desde o ponto em que o pedido é realizado até a entrega ao consumidor final.

Neste contexto, o assunto de maior relevância está associado em, como a empresa, objeto do estudo, realiza o planejamento de sua distribuição, quais os problemas que dificultam a qualidade do serviço prestado e como esses problemas podem ser solucionados com o auxílio dos conceitos de logística discutidos nesse trabalho.

Para alcançar tais objetivos a metodologia empregada foi a de coleta de dados, através de entrevistas com o responsável na área da empresa. A partir dos dados coletados, parte deles foi quantificado e parte utilizado de modo qualitativo, sendo as informações reunidas em um formato de estudo de caso.

 

CAPÍTULO 1

 

1. A LOGÍSTICA

 

1.1 Conceitos e Definições

O termo Logística foi desenvolvido pelos militares, para designar estratégias de abastecimento de seus exércitos nos "fronts" de guerra, com o intuito de que nada lhes faltasse. (GONÇALVES, 2001)

O autor afirma que não poderia faltar aos soldados em um "front" de guerra armamentos, munições, medicamentos, alimentos, vestuários adequados, nas quantidades certas e ao tempo certo, pois não adiantaria absolutamente nada, os soldados receberem tudo o que necessitavam, depois de dominados pelos inimigos.

Segundo o Dicionário Aurélio (1986, p.1045), pode-se obter a seguinte definição:

Logística, do francês Logistique: “Parte da arte da guerra que trata do Planejamento e da realização de”: a) Projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para fins operativos e administrativos); b) Recrutamento, incorporação, instrução e adestramento, designação, transporte, bem estar, evacuação, hospitalização e desligamento de pessoal; c) Aquisição ou construção, reparação, manutenção e operação de instalações e acessórios destinados a ajudar o desempenho de qualquer função militar; d) Contrato ou prestação de serviços.

O conceito de Logística mais usado atualmente e sustentado pelo Council of Logistics Management é:

Logística é o processo de controle, planejamento e implementação do fluxo e o armazenamento, eficiente e eficaz em função dos custos, de matérias primas, estoques e as informações correlatas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender as necessidades dos clientes. (CARDOSO, 1999).

 

1.2 HISTÓRIA DA LOGÍSTICA

O Exército sempre foi, na história, sinônimo de disciplina e obediência hierárquica. Talvez tenha sido este o motivo para o grande sucesso da Logística, que tem como característica principal ser integradora. (BALLOU, 1993).

Como já fora citado, a Logística constitui-se primariamente nos campos de guerra, onde a necessidade de planejamento e boas estratégias estavam diretamente relacionadas com o bom desempenho das tropas e principalmente à sobrevivência humana.

Inserida no cenário atual, a Logística tem por objetivo manter o bom desempenho produtivo e consequentemente a sobrevivência da empresa que utiliza todos os benefícios proporcionados por ela.

Por sua vez, as empresas, sempre se basearam nos modelos organizacionais da Igreja e do Exército para se estruturarem, então procuraram adequar a Logística ao mundo dos negócios. Isso ocorreu pela necessidade de se ter um diferencial, já que se iniciava o período da competitividade, onde eram necessárias soluções integradas, que visassem um ganho em todo o processo produtivo e não apenas em pontos isolados.

De uns tempos para cá, a logística foi tratada erroneamente pelas empresas, como se fosse moda. Por escutar falar, muitas começaram a criar ramificações de departamentos e chamar de Departamento de Logística. É muito importante seu posicionamento no organograma, em contato direto com o comando da empresa e fazendo a integração de todas as interfaces do sistema. (BALLOU, 1993).

O termo “Logística” tornou-se comum no mundo empresarial, mas vale ressaltar que apenas o termo, pois suas finalidades efetivamente ocuparam um menor espaço entre aqueles que pretendiam utilizá-las. As declarações de que empresas alcançaram maior produtividade e otimização de custos, impulsionaram muitos a implementar um sistema ainda pouco conhecido por eles, sem a preocupação de integrar os processos logísticos aos outros processos da organização.

Atualmente, com o aumento da competitividade, as empresas procuraram estudar mais a fundo o conceito de logística e integrar seguramente os benefícios proporcionados ao fluxo produtivo, que se estende desde a chegada da matéria prima até a sua distribuição.

No Brasil, na segunda metade da década de 80, já se falava em distribuição física, fazendo estudos de localização de depósitos e modelagens. A indústria já começava a demandar, a perceber que não era mais adequado que a distribuição física fosse gerenciada pela área comercial, como acontecia. (FLEURY, 2002)

Como se pode observar, a função de armazenar e distribuir o produto final era de responsabilidade da área comercial, que por sua vez não participava e/ou não conhecia o processo produtivo, devido a isso, essa área não concedia a importância necessária à questão do planejamento relacionado à armazenagem e à distribuição do produto final; consequentemente eram prejudicados a integridade física do produto e a relação com o consumidor final.

O Conceito de Logística induz a visão da cadeia completa no processo de suprimento de materiais, envolvendo desde as atividades do início do fluxo logístico até as atividades consideradas finais. Apresenta ainda, um fluxo esquemático do processo de suprimentos de materiais, contendo as suas várias etapas, associando-se ao custo de cada sub-processo individualmente e de forma acumulada.

 

1.3 REVOLUÇÕES LOGÍSTICAS

A partir do século V; as constantes invasões bárbaras conduzem a uma reestruturação social que resulta no feudalismo europeu. A sociedade feudal é estruturada na relação de dependência pessoal, que atinge do rei ao camponês. A igreja transformou-se na grande proprietária feudal.

A economia feudal é constituída do feudo; uma propriedade territorial sob o controle de um senhor feudal, caracterizado pela autarquia e pela ausência quase total do comércio e de intercâmbios monetários.

Segundo o estudo feito por Andersson (1986), foram quatro as Revoluções Logísticas através dos séculos, como se pode verificar a seguir:

 

1.3.1 PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

No século XI, a igreja começa o processo de comando para destruir a Europa feudal, por mais dependente dela que havia tornado-se. Organizou as cruzadas; expedições de cristãos europeus, para combater os muçulmanos e cristianizar a Ásia e a Palestina. Estas organizações, formadas por cavaleiros e dirigidas por nobres, tinham motivações não só religiosas, mas também comerciais como a abertura de rotas terrestres e conquistas territoriais. ANDERSSON (1986)

No total, foram oito as cruzadas oficiais, que impulsionaram a Europa para novos avanços tecnológicos e culturais. As relações econômicas a partir do século XIII, a vida social e a política foram transferidas do feudo para as cidades, devido à nova forma de economia monetária, à sociedade de mercado e às relações de trabalho.

As cidades e comércio são consolidados com o fluxo populacional que deixa os feudos. A transição capitalista se intensifica no intercâmbio comercial e na produção da indústria caseira. A moeda torna-se um fator primordial nas transações comerciais, a partir do século XV, em profundas transformações na economia européia.

A navegação e o comércio de alto mar ganham impulso para atingir a África e as Índias, atrás de ouro e prata, pela importância dada à moeda e, atrás de novos mercados. Começa a expansão comercial marítima e a descoberta de novos territórios, dando início a política de colonização. ANDERSSON (1986)

Pode-se observar que as grandes distâncias, especialização da produção e o surgimento de novos pólos mercantis, deram inicio aos primeiros conceitos de logística, marcando assim, a primeira revolução logística nas relações econômicas mundiais.

 

1.3.2 SEGUNDA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

Segundo Andersson (1986), a criação do eficiente sistema bancário para a execução de transações internacionais, foi o ponto de partida para a segunda revolução logística.

A criação de novos sistemas bancários ocasionou uma expansão nas relações comerciais, o que motivou muitos a investir na modernização dos transportes, sejam eles rodoviários, ferroviários ou marítimos, pois o aumento na infra-estrutura proporcionaria a abertura de novos mercados.

No início do século XVII, o governo de Amsterdã inova o sistema bancário, dando garantia oficial de notas que poderiam ser utilizadas no comércio internacional. O sucesso foi tão grande que aumentou o interesse por outros bancos. Surge então; o Banco da Inglaterra, com garantias justas nos negócios com dinheiro e faturas de intercâmbio, incluindo a adequada emissão de notas. Com isso, a cidade de Londres se tornou o centro do comércio mundial.

 

1.3.3 TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

A especialização da produção ocorrida durante a primeira revolução e o avanço da tecnologia na segunda revolução; geraram a terceira revolução logística ou à revolução industrial, em meados do século XVIII, caracterizada pela passagem da manufatura à indústria mecânica.

Entre 1760 e 1860, acontece na Inglaterra a primeira fase da revolução industrial, onde os acúmulos de capitais e grande reserva de carvão favoreceram a invenção e inovação de máquinas e mecanismos como a lançadeira móvel, a máquina a vapor, a fiandeira e o tear mecânicos. As fábricas passam a produzir em série. ANDERSSON (1986)

Como a Inglaterra possuía um sistema naval superior, com a invenção dos navios e das locomotivas a vapor, acelera assim a circulação de mercadorias, abrindo mercados na África, Índia e nas Américas para exportar produtos industrializados e importar matérias-primas.

Como conseqüência do processo de industrialização, surgiu a consciência da divisão coordenada de trabalho entre diferentes regiões do sistema de economia global, produção em série e urbanização em um espetacular desenvolvimento de cidades industriais e próximas de aglomerações de mercados. ANDERSSON (1986).

 

1.3.4 QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA

A primeira revolução trata-se da evolução da produção, a segunda revolução da modernização dos transportes, a terceira é marcada pela revolução industrial e a quarta revolução logística é marcada pela expansão industrial.

De 1860 a 1900 surge a segunda fase da revolução industrial, caracterizada pela difusão da industrialização na França, Alemanha, Itália, Bélgica, Holanda, Estados Unidos e Japão, crescendo a concorrência, a indústria de bens de produção e o sistema de transporte com novas formas de energia (elétrica e derivada de petróleo). A terceira fase da revolução industrial é a que vai de 1900 até os dias de hoje. Caracteriza-se pelo surgimento de grandes complexos industriais e empresas multinacionais e pela automação da produção. Desenvolvem-se a indústria química e a eletrônica. Os avanços da robótica e da engenharia genética também são incorporados ao processo produtivo, que depende cada vez menos de mão-de-obra e mais de alta tecnologia. ANDERSSON (1986)

Analisando o estudo feito por Andersson, pode-se verificar a evolução da cadeia de suprimentos (Supply Chain) durante os séculos. A preocupação com a organização e circulação de mercadorias, além, da busca por novos mercados e tecnologias, levando a evolução da logística e a globalização do mercado apoiado na expansão dos meios de comunicação e de transporte.

 

1.4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA NAS ÚLTIMAS DÉCADAS

Atualmente, a logística empresarial é um ramo deslumbrante e em desenvolvimento, uma das mais importantes ferramentas para os administradores atuais, não sendo assim há mais de 20 anos (CHING, 1999, p.20).

A análise das tendências atuais de algumas empresas líderes permite antever, numa frase futura, a procura de um tratamento logístico integrado, mais ajustado a todo canal logístico. Esses tratamentos têm sido denominados logísticos empresariais.

Após 1990 a logística é entendida como a junção da administração de materiais com a distribuição física. Isto leva a crer que futuramente a produção e a logística se aproximarão cada vez mais não só em conceito, mas também em prática.

Embora o foco ainda esteja nas operações manufatureiras e comerciais, é certo que as empresas que produzem e distribuem serviços se beneficiaram dos atuais conceitos e princípios logísticos e procuram adaptá-los a suas necessidades.

 

1.5 Gestão e Operação da Supply Chain Management

Ao tratar-se da logística o conceito Supply Chain (SC) ou também denominado Logística Integrada, não podem deixar de serem citados, visto que esse conceito engloba todo o fluxo de materiais e produtos até os consumidores, envolvendo também as organizações que são partes desse processo.

Ela compreende todas as atividades associadas com o fluxo e transformação de mercadorias desde o estágio inicial até o cliente, assim como os seus correspondentes fluxos de informação. Reconhece ainda, que existem formas de cooperação que podem ligar as organizações resultando em uma maior eficiência do sistema como um todo. (QUEIROZ e CRUZ, 1999)

O gerenciamento integrado é característico da Supply Chain Management (SCM) e segundo Pires (1999) e Queiroz e Cruz (1999), pode ser considerada como uma visão expandida, atualizada e, sobretudo, holística da administração de materiais tradicional, abrangendo a gestão de toda a cadeia produtiva de uma forma estratégica e integrada.

Ela pressupõe, fundamentalmente, que as empresas devem definir suas estratégias competitivas e funcionais através de seus posicionamentos dentro das cadeias produtivas nas quais se inserem.

Para melhor compreender o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, ou SCM (Supply Chain Management), é fundamental entender primeiro o conceito de canal de distribuição já bastante consolidado e há muito utilizado por marketing. Instrumento fundamental para a eficiência do processo de comercialização e distribuição de bens e serviços, o conceito de canal de distribuição pode ser definido como um conjunto de unidades organizacionais, instituições e agentes internos e externos, que executam as funções que dão apoio ao marketing de produtos e serviços de determinada empresa.

Entre as funções de suporte ao marketing incluem-se compras, vendas, informações, transporte, armazenagem, estoque, programação da produção, e financiamento. E qualquer unidade organizacional, instituição ou agente que execute uma ou mais funções de suporte ao marketing é considerado um membro do canal de distribuição.

 

1.5.1 OBJETIVO DO SUPLLY CHAiN MANAGEMENT

O objetivo da SCM é controlar o custo total, melhorar qualidade, maximizar a gama de serviços ao consumidor e o lucro. (QUEIROZ E CRUZ, 1999, p.28).

Portanto, é fundamental a escolha correta dos fornecedores e o alinhamento dos objetivos neste processo. Isto é obtido através de uma agenda comum de melhorias e capacitação resultando numa estrutura produtiva com uma competência distinta e muito difícil de ser combatida pela concorrência.

De acordo com Queiroz e Cruz (1999, p.34) a habilidade em diminuir os lead-times1, em uma SC, aumenta a flexibilidade de produtores para tomar a decisão muito mais próxima do momento em que ocorre a demanda. Portanto, a competência se torna um conceito importante dentro da SCM, pois é o elo entre a estratégia e a infra-estrutura, podendo ser descrita somente qualitativamente e é um atributo que geralmente não é percebido pelos clientes.

Constantes pressões para a redução de custos e para realização da produção de uma forma mais eficiente têm conduzido para o Just in Time2 “JIT”. Essa busca de um desempenho geral melhor, tem se convertido numa diminuição dos canais de comunicação nas cadeias produtivas (QUEIROZ E CRUZ, 1999, p.35).

Embora o SCM, ser ainda um conceito em evolução, cuja utilização se restringe a um conjunto de empresas mais avançadas, ele está na agenda da maioria dos gerentes das grandes empresas internacionais. Artigos na imprensa especializada, como a Fortune, estão anunciando o SCM como a nova fonte de vantagens competitivas.

Nos encontros de profissionais, o conceito passou a ter um destaque especial, das mais de 200 seções do congresso do CLM (Council of Logistics Management) de 1997, cerca de 25% das apresentações incorporavam as palavras “Supply Chain Management”.

 

1.5.2 PIONEIRISMO NO CONCEITO SCM

A Miliken, maior produtora de tecidos dos EUA e uma das primeiras empresas a adotar o conceito de SCM ainda nos anos 80, conseguiu extraordinários resultados em seu projeto com a Seminal, fabricante de confecções, e a Wal-Mart, maior rede varejista americana.

Em pouco mais de seis meses do início do processo de colaboração, baseando na troca de informações de vendas e estoque entre os membros do canal, a Miliken consegui aumentar suas vendas em 31%, ao mesmo tempo em que aumentava em 30% o giro de estoques dos produtos comercializados naquele canal. A troca de informações permitiu eliminar as previsões de longo prazo, os excessos de estoque e ao cancelamento de pedidos.

Portanto, para o sucesso de uma organização, é fundamental o conhecimento preciso do modelo de expectativas do mercado e, em última instância, o seu atendimento, diminuindo assim a lacuna existente entre o que é entregue e o que é demandado.

Em um ambiente crescentemente competitivo e de fronteiras cada vez mais distantes, as empresas perceberam que muitas das expectativas de seus clientes, como prazo de entrega, frescor e até disponibilidade estavam intimamente ligadas à qualidade dos seus serviços logísticos (BIENSTOCK, MENTZER e BIRD, 1989).


1.6 LOGÍSTICA INTEGRADA

A Logística Integrada (integrated logistic) é um amplo sistema de visão gerencial da cadeia de abastecimento, que se estende desde o fornecimento de matérias-primas e insumos até a distribuição do produto acabado ao consumidor final.

O conceito de Logística Integrada pode considerar ainda, o retorno dos resíduos originários dos produtos, tais como as embalagens e o produto propriamente dito para reciclagem.

As empresas que conseguirem planejar e controlar de maneira eficiente e eficaz o fluxo de produção, armazenagem, distribuição e até mesmo recolha de resíduos, vão agregar valor ao serviço prestado e conquistar um diferencial competitivo difícil de ser alcançado por seus concorrentes.

Para tanto, devem ser criativas, audaciosas na busca da melhor solução. A cadeia de logística integrada, supply chain, surge como a proposta de solução.

 

1.6.1 A Importância da Cadeia Logística Integrada

No decorrer dos anos, a distribuição tem seguido dois padrões:

Primeiro Padrão: No primeiro padrão, denominado de distribuição baseada na fonte, as empresas centralizavam estoques e despachavam para as localidades dos clientes, por meio de entregas parceladas, ou melhor, cargas de caminhão.

Segundo Padrão: No segundo padrão, Ching (1999, p.154), denominado de distribuição baseada no mercado, as empresas estocam localmente, atendem aos pedidos do cliente por meio do depósito local e despacham aos clientes da região.

Um novo padrão tem sido considerado pelas empresas, o “cross docking3, que combina o melhor dos dois padrões já discutidos. Na distribuição baseada no mercado, altos custos de manuseio, padrões de demanda instáveis e exigências de disponibilidade de volumes altos de estoque fazem ser esta modalidade pouco atrativa.

O Conselho de Administração e Gerenciamento de Logística, em 1998 modificou sua definição e conceito sobre logística. Agora esta diferença tem sido reconhecida pela principal organização de profissionais de logística, sendo que o desafio é determinar como implementar este setor com êxito.

De acordo com Uhia (2001), até pouco tempo, a maioria dos profissionais, consultores e acadêmicos viam o SCM (Supply Chain Management) como algo muito diferente do que se entendia por Administração Logística.

Isto é, SCM (Supply Chain Management) se via como logística fora da companhia, para incluir clientes e provedores. A definição de CLM (Council of Logistics Management) sempre representou uma orientação feita por Supply Chain, desde o ponto de origem até o ponto de consumo.

A logística é um setor funcional, um departamento dentro das companhias e também um conceito mais amplo que se refere à gestão do fluxo de material e de informação através da Supply Chain Management, todos da organização devem estar orientados para o cliente; é uma responsabilidade de todos estarem comprometidos em atender os requerimentos dos clientes.

Com o passar dos anos, o conceito de Supply Chain ou Cadeia de Logística Integrada foi evoluindo e uma nova concepção entrou em vigor e passou a existir a integração das diversas áreas envolvidas na produção, dimensionamento e layout de armazéns, alocação de produtos em depósito, transporte (roteirização, dimensionamento de frota de veículos), distribuição, seleção de fornecedores e clientes externos, surgindo um novo conceito que é conhecido como Supply Chain ou Logística Integrada. Ching (1999, p.16)

O autor acima explica que o ambiente altamente competitivo, aliado ao fenômeno cada vez mais amplo da globalização dos mercados, exige das empresas maior agilidade, melhores performances e a constante procura por redução de custos. Nesse universo de crescentes exigências em termos de produtividade e qualidade do serviço oferecido aos clientes, a logística assume papel fundamental entre as diversas atividades da empresa para atingir seus objetivos.

O gerenciamento logístico engloba, portanto, os conceitos de fluxo de compras de matérias-primas, operações de produção e transformação, controle de materiais e processos, bem como produtos acabados, compreendendo também todo o gerenciamento de transporte e distribuição de produtos destinados a vendas, desde depósitos intermediários até a chegada dos produtos aos consumidores finais.

Na concepção de Ching (1999), a logística moderna passa a ser a maior preocupação dentro das empresas. Ela deve abranger toda a movimentação de materiais, interna e externa à empresa, incluindo chegada de matéria-prima, estoques, produção e distribuição até o momento em que o produto é colocado nas prateleiras à disposição do consumidor final.

A logística deve ser a interface entre as áreas responsáveis por essas atividades. É dessa integração que surge o Supply Chain, o moderno conceito de logística integrada que permite o sincronismo entre as estratégias das diversas áreas da empresa e seus fornecedores.

Há uma corrida em andamento para a integração da cadeia logística. Está se tornando evidente a necessidade de estender a lógica para fora das fronteiras da empresa para incluir fornecedores e clientes. CHING (1999)

A empresa somente poderá obter vantagem competitiva por meio de aumento de produtividade, diferenciação do produto e níveis altos de serviço ao cliente. Esse processo não pode inserir-se exclusivamente nos limites da empresa, mas deve, para possibilitar o sucesso, estender-se a todas as partes envolvidas fora da empresa.

 

1.6.2 A INTEGRAÇÃO DA CADEIA LOGÍSTICA

A integração da cadeia logística concentra-se em alinhar os processos-chave do negócio. Mercadorias e produtos fluem das fontes supridoras e vão em direção aos consumidores. As informações e os recursos correm em direção oposta, saem dos consumidores e vão até as fontes supridoras. (CHING, 1999)

Pode-se observar que o Supply Chain é todo o esforço envolvido nos diferentes processos e atividades empresariais que criam valor na forma de produtos e serviços para o consumidor final. A gestão Supply Chain é uma forma integrada de planejar e controlar o fluxo de mercadorias, informações e recursos, desde os fornecedores até o cliente final, procurando administrar as relações na cadeia logística de forma cooperativa e para o benefício de todos os envolvidos.

Para Dornier (2000,p.686), “o estudo da função logística, cuja principal tarefa é fornecer o serviço relacionado a um produto, lança luz sobre as questões de natureza transversa de organização e reforça a importância da cooperação interfuncional dentro da organização e da cooperação logística interorganizacional”.

Se o objetivo da corporação é valorizar a satisfação do cliente como a medida de desempenho mais importante nas cadeias de suprimentos, os parceiros devem ir além dos atributos de desempenho tradicionais e parciais para cada função e cada ator no canal da distribuição.

Magee (1977, p.51) ainda explica que as empresas industriais contribuíram grandemente para o crescimento da eficácia da logística internacional, bem como para suscitar o interesse por ela na medida em que procuravam maior eficiência no comércio internacional.

As empresas procuram entrar nos mercados externos a fim de expandir o volume de negociação, conseguir economias de escala, ou manter o crescimento. Essa penetração requer como apoio, o desenvolvimento da capacidade de distribuição física internacional.

Os governos de todo o mundo, desenvolvidos e em desenvolvimento, ocidentais e orientais, se interessam enormemente pelas decisões logísticas daqueles que produzem ou comercializam dentro de suas fronteiras, ou sob a sua proteção. São motivos deste interesse: o desenvolvimento econômico ou industrial, a proteção dos recursos naturais contra a exploração estrangeira e o desperdício, a manutenção da ordem social e da estabilidade financeira e a obtenção de riquezas.

Como conseqüência de suas decisões e empenho em estimular o desenvolvimento e implantar diretrizes sociais ou financeiras, os governos têm influência na localização de fábricas, nas taxas de produção de cada unidade e sua constância e no tamanho e disponibilidade dos mercados para as empresas privadas.

São formas de regulamentação: impostos sobre a propriedade, renda, circulação ou lucros; tarifas tanto sobre importações como exportações; controle do comércio exterior, sanções ou embargos, e uma variedade de regulamentações de natureza outra que a financeira, como licenças, quotas e legislação trabalhista.

 

1.6.3 TIPOS DE CADEIAS NO CICLO LOGÍSTICO

Os conceitos de logística e de cadeia produtiva são distintos. O fator de diferenciação se dá no produto do ciclo de cada um deles. Em função do tipo de empresa, relativamente à sua característica mais marcante, existem diferentes tipos de cadeias produtivas e ciclos logísticos.

De forma genérica, as empresas podem ser classificadas em 3 diferentes tipos, sob enfoque da característica principal, que são:

Tecnológicas

De Transformação/ produção

Logística

Não significa dizer que cada tipo de organização só tenha uma característica única, mas sim que tal característica seja a mais evidente e dominante em cada uma, diferenciando e classificando em um grupo determinado.

A Figura 1.1 apresenta, esquematicamente, a diferenciação entre os 3 tipos distintos de empresas citados.

FIGURA 1.1 - Tipos de empresas

 

afigura

 

As empresas com predominância Tecnológica possuem sua ênfase nos processos tecnológicos em sua cadeia produtiva, tendo a Logística como um suporte, um complemento, já que o valor principal está substancialmente agregado pelo sistema diferencial de técnicas que empregam na sua produção. Normalmente caracterizadas por forte corpo técnico e altos investimentos em pesquisa tecnológica ou científica, requerem intenso grau de atualidade e perfeito senso de oportunidade da evolução do conhecimento de ponta mundial.

As empresas com predominância de produção/transformação já incluem, com maior envergadura, o processo logístico, quando comparadas ás anteriores, direcionando para um equilíbrio entre produção e Logística. A carência de uma das atividades desequilibra o sistema e induz possíveis perdas de mercado. O foco de torna mais intenso nos processos fabris, nas técnicas e gerenciamento de plantas de transformação de produtos, bem como qualificação de insumos, processos e produtos físicos.

Já as empresas de predominância Logística/distribuição são fortemente apoiados nos conceitos logísticos, sendo sua essência o tratamento correto dos fluxos logísticos. Apesar da não-recente conceituação do assunto, mesmo por que desde os tempos mais remotos de invasões militares, guerras e dominações, o tema já recebia a contribuição de diversos estudiosos, a questão da Logística vem se transformando e adaptando rapidamente, inclusive ocupando importantes espaços em ciências do gerenciamento, mesmo com os seus limites e interfaces de difícil circunscrição.

Esta diferenciação entre o fluxo logístico e a cadeia produtiva de um sistema é de vital importância, evitando-se extrapolar o domínio e abrangência de cada um, com riscos de deformações de conceitos e redução de efetividade empresarial.

 

1.7 A CONCEPÇÃO LOGÍSTICA NA EMPRESA

A concepção logística de agrupar conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-los de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo. As atividades de transporte, estoques e comunicações iniciaram-se antes mesmo da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas.

Hoje, as empresas devem realizar essas mesmas atividades como uma parte essencial de seus negócios, a fim de prover seus clientes com os bens e serviços que eles desejam.

Entretanto, a administração de empresas nem sempre se preocupou em focalizar o controle e a coordenação coletiva de todas as atividades logísticas. Somente nos últimos anos é que ganhos substanciais nos custos foram conseguidos, graças à coordenação cuidadosa destas atividades. Os ganhos potenciais resultantes de se rever a administração das atividades logísticas está transformando a disciplina numa área de importância vital para uma grande variedade de empresas.

Um bom exemplo da concepção da logística é citado abaixo:

A Noxell Corporation, produtora de uma linha de produtos cosméticos e de beleza enfrenta uma série de problemas associados a um sistema logístico carente de melhorias. Alguns dos sintomas eram: tempo excessivo para completar e entregar pedidos dos clientes, inconvenientes gerados por pedidos incompletos, grande quantidade de erros no preenchimento dos pedidos e alto nível de perdas devido a roubo e danos físicos às mercadorias.

Após cuidadoso trabalho de replanejamento e coordenação, que levou em conta o balanceamento dos custos de transportes, manutenção de estoques e processamento de pedidos, foram fechados diversos depósitos, e instalado um sistema aperfeiçoado de comunicações. Apesar de a nova prática incorrer em maiores gastos com fretes e investimentos em equipamento de transmissão de dados, estes custos foram superados por uma redução substancial do custo de estoque. Ao mesmo tempo, foi diminuído o tempo médio para entrega, em nível nacional. Assim realizou-se uma economia anual média de $ 78.000.

 

1.7.1 O Papel da Logística na Empresa

A logística exerce a função de responder por toda a movimentação de materiais, dentro do ambiente interno e externo da empresa, iniciando pela chegada da matéria-prima até a entrega do produto final ao cliente. Suas atividades podem ser divididas da seguinte forma:

Atividades primárias: essenciais para o cumprimento da função logística contribuem com o maior montante do custo total da logística:

Transportes: referem-se aos métodos do movimentar os produtos aos clientes: vias rodoviárias, ferroviárias, aeroviárias e marítimas. De grande importância, em virtude do peso deste custo em relação ao total do custo de logística;

Gestão de estoques: dependendo do setor em que a empresa atua e da sazonalidade temporal, é necessário um nível mínimo de estoque que aja como amortecedor entre oferta e demanda;

Processamento de pedidos: determina o tempo necessário para a entrega de bens e serviços aos clientes.

Atividades secundárias: exercem a função de apoio às atividades primárias na obtenção dos níveis de bens e serviços requisitados pelos clientes:

Armazenagem: envolvem as questões relativas ao espaço necessário para estocar os produtos;

Manuseio de materiais: refere-se à movimentação dos produtos no local de armazenagem;

Embalagem de proteção: sua finalidade é proteger o produto;

Programação de produtos: programação da necessidade de produção e seus respectivos itens da lista de materiais;

Manutenção de informação: ter uma base de dados para o planejamento e o controle da logística.

 

figura

 

Figura 1.2 – Gestão da rede de cadeias de suprimentos

A gestão de relacionamentos dentro da rede de cadeias de suprimentos globais de forma que crie valor e elimine desperdícios é também enfatizada.

O Brasil precisa se profissionalizar mais, os estudos são deficitários e muito caro, o que resulta em uma mão-de-obra insuficientemente técnica.

Exemplificando, na Alemanha, um jovem que trabalha no despachante aduaneiro, preenchendo guias de importação, exportação, sabe manusear corretamente um computador e os softwares; lê pelo menos dois ou três idiomas e assim mesmo recebe treinamento de integração em diversas empresas.

 

1.7.2 Função Essencial da Logística na Empresa

A Logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.

A Logística é um assunto vital, é um fato econômico que tanto os recursos quanto os seus consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica, além disso, os consumidores não residem se é que alguma vez o fizeram próximos de onde os bens ou produtos estão localizados. Este é o problema enfrentado pela Logística; diminuir a distância entre a produção e a demanda, de modo que os consumidores tenham bens e serviços quando e onde quiserem, e na condição física que desejarem.

As empresas operam dentro de um ambiente que muda constantemente, devido aos avanços tecnológicos, às alterações na economia e na legislação, e à disponibilidade de recursos. Portanto, a filosofia de administração se altera com o tempo, de forma a se adaptar às novas exigências de desempenho para as firmas. (BALLOU, 1993).

 

1.8 FATORES IMPORTANTES NA LOGÍSTICA DO BRASIL

Alguns pontos gravíssimos a considerar para que o Brasil se torne competitivo no mercado internacional são:

Difundir amplamente a importância da Logística;

Unificar os impostos e taxas;

Melhorar e conservar sensivelmente as rodovias;

Dinamizar ou privatizar os outros sistemas de transportes.

Exemplo disso são as ferrovias brasileiras que estão praticamente abandonadas e poderiam ser de grande utilidade. A burocracia brasileira nos portos e postos alfandegários é outro problema sério a ser revisado.

O Gaps, um modelo de logística muito utilizado na Alemanha e outros países desenvolvidos, considera em qualquer momento:

Falha em traduzir as expectativas do cliente em especificações dos serviços;

Discrepância entre o serviço prestado e as especificações;

Ausência de uma comunicação precisa com os clientes;

Estipular corretamente o seu foco;

Considerar o marketing e a prestação conjuntamente, fazendo parte da logística.

Neste sentido, o que eles avaliam são os atributos de qualidade; tempo médio de entrega; disponibilidade; exatidão no atendimento do pedido; serviços de urgência; flexibilidade; informações sobre o status do pedido; resolução de queixas; acessibilidade; métodos para emissão de ordens; política para devolução; procedimento de cobrança; comunicação eficiente; freqüência de visitas; tangibilidades; e confiança.

Todos estes fatores são pesquisados com freqüência, estipulando-se tabelas e valores que auxiliam os gestores na tomada de decisão.

Segundo Moreno (2001, p.12), o crescimento da logística no Brasil este intimamente ligado à competitividade causada pela globalização e continua busca pela redução de custos através da otimização de processos.

No caso específico de pequenas empresas, estas são fornecedoras e compradoras de inúmeras Companhias, entre elas grandes corporações e, por conta de fatos como a concorrência, perpetuação do negócio e desenvolvimento de mercado, se vêem obrigadas a dar atenção aos conceitos logísticos. Pequenas empresas, preocupadas com a produção, muitas vezes não avaliam de forma correta o custo total da sua logística, ou seja, da aquisição, produção, armazenagem e distribuição dos seus produtos, permitindo que empresas do mesmo porte e segmento, mais atentas às necessidades de mercado e aos conceitos logísticos coloquem os produtos no mercado com menor custo interno e externo no que diz respeito aos canais de distribuição em função da localização dos seus principais mercados.

O autor acima citado explica que a importância da logística hoje para o Brasil é fundamental para a continuidade do desenvolvimento, inúmeras empresas estão se instalando fora da região Sul e Sudeste e, em um país com território extenso passa a ser estratégico o abastecimento do mercado consumidor e o reabastecimento (aquisição da matéria-prima) da unidade fabril.

É estratégico porque a política comercial de uma empresa, após definir o mercado de atuação, definirá também se deverá possuir centros de armazenagem e distribuição próprios em outras cidades, ou armazenagem e distribuição a partir da fábrica, ou parceria com operador logístico, ou ainda uma operação de armazenagem e distribuição mista, indústria mais operador ou Centro de Distribuição próprio mais operador. Qualquer que seja a opção, ela carece de um estudo apurado até porque é sabido que a distribuição é o item que mais contribui para o custo final do produto.

De acordo com Moreno (2001), a visão que os empresários têm hoje a respeito da competitividade, demonstra a evolução da logística no país. Observa-se também que a procura por mais informações através da literatura, sites, pós-graduação, MBA, cursos de educação continuada, eventos ligados à logística, são bem mais freqüentes que há quatro anos atrás. Existem ainda outros fatores que servem como indicativo de crescimento e um bom exemplo é o investimento dos governos em estradas, melhoria e privatização dos portos, construção de novos terminais aeroportuários, implementação de outros projetos para a rede fluvial, privatização das ferrovias.

Embora sejam situações já exploradas, e focadas em infra-estrutura, é inegável que fazer logística sem estas melhorias, mesmo que tímidas, dificultaria a logística.

Em 1994, quando a logística era vista ainda por multinacionais e poucos brasileiros como cenário irreversível, algumas empresas e pessoas passaram a difundi-la com maior intensidade. Fazer entender que a logística não era passageira, e como disse anteriormente trata-se da continuação dos negócios, focados no cliente e no cliente do cliente.

Portanto é uma cadeia que exige conhecimentos de todos, haja visto que atualmente diversas indústrias estão voltadas única e exclusivamente para produção, deixando setores como compras, armazenagem, transportes, emissão de documentos, distribuição, enfim quase tudo aquilo que não agregava ou não era o foco do negócio, para especialistas e isso gerou economia para as empresas, melhor nível de atendimento e prazos menores para entrega.

Como resultado, a logística no Brasil e no mundo tende a aplicar, sempre, novas tecnologias e novos conceitos em busca da otimização de processos. Particularmente a logística tem crescido com grande intensidade no setor de serviços e, sem sombra de dúvida o incremento do e-commerce e B2B são âncoras e puxam outros setores que circulam segmento.

O fato é que sempre alguém é fornecedor e este por sua vez e cliente. Observe os fornecedores de peças para montadoras automobilísticas ou indústria aeronáutica ou telecomunicações, envolvem grandes projetos logísticos, no entanto estas indústrias que já terceirizaram parte de suas necessidades de materiais e serviços sabem que estes terceirizados “quarteirizaram” parte destas atividades, mantendo a qualidade e cronograma.

Na verdade, manter a qualidade e a transparência de atitudes voltadas para novas tecnologias, os pequenos, ganham de forma continua e uniforme.

O autor Moreno (2001), acha interessante salientar que as dificuldades das pequenas indústrias, seja de que segmento for, esta na possibilidade de formar associações para que juntas tenham o custo logístico atenuado e sua competitividade aumentada em relação aos que não participam deste evento.

Hoje as exigências de mercado são muito maiores que em anos anteriores e seguramente serão nos próximos. E é interessante porque pouco se fala da logística reversa ou da logística de meio ambiente e, quando elas se integrarem no cotidiano de empresas que já desenvolvem projetos na área, será um novo nível de exigência para aquelas que não visualizam, neste momento, esta possibilidade no futuro próximo.

Na indústria de transportes, onde a logística desenvolve parte de sua estratégia, empresas prestadoras deste serviço precisam entender o mercado e suas exigências, agregar controles e serviços específicos à indústria de transportes, adquirirem excelência na prestação de serviços candidatando-se a parceiros de operadores logísticos ou a parceiros de grandes empresas de transportes.

 

1.9 Mudanças na Estratégia Logística

Na atualidade, as estratégias logísticas estão evoluindo com grande rapidez. São vários os fatores que facilitam e contribuem a esta mudança. Entre os mais relevantes estão:

Profissionalização e Especialização: a gestão logística se considera como uma fonte importante de oportunidades competitivas e se destinam recursos a ela, a visão tradicional da mera gestão burocrática de estoques, de armazéns e transporte está em vias de extinção.

Aparição de Empresas Especializadas: fruto desta profissionalização da logística moderna tem aparecido no mercado empresas que oferecem serviços logísticos integrais: análise, projeto, implementação e gerenciamento das necessidades logísticas da empresa. Com ela se abriu à possibilidade da sub-contratação de toda ou parte da cadeia logística.

Aparição de Novos Modelos de Organização: há tempos tem se introduzido uma mudança substancial nos conceitos logísticos a partir da teoria de que o estoque é sempre sinal de problemas a serem resolvidos. As novas estratégias logísticas são muitas e variadas, e dependem em grande parte, do setor industrial. Tentar abordá-lo em apenas um artigo seria uma atitude um tanto ambiciosa, porém algumas das mais importantes serão apresentadas para que ajudem a ilustrar estas mudanças que se estão produzindo com grande rapidez nos últimos anos.

Segundo Carillo Júnior (2001), para ser competitivo em longo prazo, você precisa reduzir seus custos operacionais, ao mesmo tempo em que aumenta a qualidade.

Moreno (2001), explica que as empresas que desejam melhorar sua posição competitiva reduzindo seu ciclo do pedido à entrega estão considerando a administração da cadeia de suprimentos para ajudá-los a alcançar esta meta. Como a "Supply Chain Management" abrange todos os processos envolvidos na produção e entrega de um produto ao consumidor, este oferece a oportunidade de identificar gargalos que podem tornar as atividades lentas ao longo de toda cadeia de suprimentos.

Para Moura (2001), a logística deve ser compreendida como o uso do planejamento e da programação do fluxo de produtos por toda a cadeia de suprimentos. A logística como um todo pode ser subdividida em logística da produção, suprimentos e de distribuição.

 

CAPÍTULO 2

 

2. A DISTRIBUIDORA DE COMBUSTÍVEIS

Na prática, a distribuição de produtos é analisada sob diferente perspectiva funcional, de um lado, pelos técnicos de Logística, e de outro, pelo pessoal de marketing e de vendas.

Os especialistas em Logística denominam de Distribuição Física de Produtos, os processos operacionais e de controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação, até o ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor. Em geral, esse ponto final da distribuição física é o local de varejo, no caso o posto de combustíveis.

Os responsáveis pela distribuição física operam elementos específicos, de natureza predominante material: depósitos, veículos de transporte, estoque, equipamentos de carga, entre outros.

Já o pessoal de marketing e de vendas encara a cadeia de suprimento focalizando mais os aspectos ligados à comercialização dos produtos e aos serviços a ela associados. (NOVAES, 2001 p. 109)

 

2.1 REQUESITO NECESSÁRIO PARA SE ABRIR UMA DISTRIBUIDORA DE COMBUSTÍVEIS

Para se constituir uma Distribuidora de Combustíveis líquidos, derivados de petróleo, álcool combustível e outros combustíveis automotivos, é necessário o atendimento dos requisitos estabelecidos pelas Portarias ANP n.º 29, de 09 de fevereiro de 1999, ANP n.º 202, de 30 de dezembro de 1999 e ANP n.º 38, de 29 de fevereiro de 2000.

 

2.1.1 FUNCIONAMENTO DE UMA DISTRIBUIDORA DE COMBUSTÍVEIS

Em uma Distribuidora de Combustíveis, a distribuição e a comercialização de derivados de petróleo fazem parte da cadeia de valor do petróleo, sendo os principais agentes dessas atividades de distribuição e também comercialização, as distribuidoras, os postos de abastecimento e os transportes revendedores retalhistas chamados de (TRRs).

Os derivados de petróleo são produzidos pelas unidades de Refino que armazenam os derivados nas chamadas bases primárias. As distribuidoras são as responsáveis pela logística de distribuição dos derivados para o mercado consumidor. Elas retiram os produtos das bases primárias e transferem-nos para as bases próprias ou compartilhadas com terceiros, denominadas bases secundárias.

Os transportes para o mercado são feitos através de dutos, ferrovias, caminhões, hidrovias, ou então por meio marítimo.

O mercado consumidor atendido pelas distribuidoras é composto pelos seguintes segmentos:

Os postos de serviço onde são comercializados principalmente gasolina e diesel;

Os grandes consumidores que comprar os derivados diretamente das distribuidoras;

Os transportadores retalhistas, chamados de (TRRS), que compram das distribuidoras e entregam a pequenos consumidores.

Na Figura 2.1 é apresentada de forma simplificada a distribuição de derivados.

 

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Figura 2.1 - Forma simplificada da distribuição de derivados.

Grande parte dos derivados utilizados para o transporte automotivo (gasolina, óleo diesel e lubrificantes) é comercializada em postos de serviços.

Os postos de abastecimento são à parte mais visível de toda cadeia de petróleo e vendem a maior parte de gasolina e do diesel.

A comercialização destes produtos é também associada com outros serviços, tais como lavagem, lubrificação, restaurantes, e lojas de conveniência. Com isso a receita associada com os serviços vem assumindo papel relevante nas estratégias do setor.

Os postos de abastecimento podem ser classificados pela bandeira (marca) que ostentam e sua propriedade. Os postos de bandeira pertencem às distribuidoras ou são franqueados, ou seja, as pessoas que estão na direção do posto não têm a propriedade dele, mas adquire o lucro junto com a distribuidora que tem posse do posto.

Já os postos que não ostentam nenhuma bandeira de uma distribuidora são chamados de postos de bandeira branca, onde há um proprietário que compra combustíveis alheios de qualquer distribuidora e coloca na bomba para vender para o consumidor, e com isso, obtêm o lucro da venda apenas para si mesmo, sem ter que abrir mão de uma porcentagem para uma distribuidora.

 

2.2 DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS

A distribuição de combustíveis é uma atividade de comercialização por atacado com a rede varejista ou com grandes consumidoras de combustíveis, lubrificantes, asfaltos e gás liquefeito envasado, exercida por empresas especializadas, na forma das leis e regulamentos aplicáveis.

A atividade de distribuição compreende a aquisição, armazenamento, transporte, comercialização e o controle de qualidade dos combustíveis líquidos derivados de petróleo, álcool combustível e outros combustíveis automotivos.

Agente cuja atividade caracteriza-se pela aquisição de produtos a granel e sua revenda a granel (por atacado) para a rede varejista ou grandes consumidores.

 

2.3 DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

O Setor de distribuição de combustíveis no Brasil envolve a cadeia produtiva de derivados de petróleo (exploração e produção, refino, transporte, distribuição e revenda varejista) e a cadeia do álcool (cultivo da cana-de-açúcar, destilação, distribuição e revenda varejista).

Ao contrário da exploração, produção e refino, a distribuição e a revenda varejista nunca estiveram sujeitas ao monopólio estatal. Porém, até 1997, dependiam de regulamentação do Departamento Nacional de Combustíveis (DNC). Com o objetivo de transformar o setor que era estritamente regulado (o governo determinava os preços de compra e venda), em um setor competitivo, essa regulamentação começou a ser flexibilizada a partir de 1992.

Em 1997, o governo autorizou os postos de combustíveis a manter-se vinculados a uma Distribuidora ou atuar de forma independente como “Bandeira Branca”; isto permitiu a entrada de pequenas redes de postos, abrindo espaço para a criação de pequenas distribuidoras e ampliando a concorrência. Até esta data atuavam no mercado a Petrobrás (BR), Ipiranga, Shell, Esso e a Texaco. Com o processo de liberalização, a estrutura do mercado sofreu profundas modificações, já em 1998 as grandes distribuidoras passaram a controlar 83% das vendas.

Em 2002 essa parcela havia recuado para 70%, o número de distribuidoras cresceu rapidamente passando para 67 já em 1997, e em 2003 o número chegou em 243 (REVISTA DE COMBUSTÍVEIS, 2006).

No mercado varejista, verificou-se o crescimento de postos conhecidos como bandeira branca, com um número de 12.022 de um total de 43.189 postos. Com isto a participação de postos das cinco maiores empresas caiu para 72,2% em 2003. (REVISTA DE COMBUSTÍVEIS, 2006).

O mercado continua sofrendo profundas mudanças, após um período muito conturbado de liminares judiciais, que possibilitou a sonegação de impostos por parte de novas entrantes (provocando desequilíbrio nos volumes comercializados), em 2004 o mercado volta a se equilibrar com a ação fiscalizadora da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Em paralelo, houve conscientização do poder judiciário pressionado pela imprensa, Petrobrás, governo e entidades de classe. Inserido neste contexto, o mercado de lubrificantes automotivo movimenta anualmente 606 milhões de litros.

As cinco tradicionais distribuidoras de petróleo e maiores empresas do país possuem 77% do mercado. (SINDILUB, 2006).

Todas com fabricação própria, produtos com formulação aprovadas por institutos internacionais e montadoras de veículos, e embalagens modernas e atraentes. Normalmente comercializam seus produtos diretamente para seus clientes contratados (postos e consumidores finais – indústrias, transportadores, empresas de ônibus etc.) e através de distribuidores. Estes canais distribuidores têm como objetivo alcançar outros segmentos como super-troca (lojas especializadas no serviço de troca de óleo), oficinas mecânicas, supermercados e consumidores finais não contratados. Fazendo valer a força de sua marca, trabalhando fortemente sua carteira de clientes e atuando em canais de vendas bastante segmentados e definidos.

Outras três marcas internacionais atuam no mercado, porém sem ter rede de postos própria, a ausência de postos dificulta a visibilidade de suas marcas, bem como a penetração de seus produtos no principal canal de vendas deste mercado - os postos revendedores. A mais antiga e tradicional no mercado é a Castrol, multinacional inglesa fundada em 1957 e com uma participação de mercado de 7,0%. As outras duas são a francesa Elf e a americana FL (Tutela) com participação total de mercado inferior a 5%. As demais empresas do mercado com participações menores, somadas representam apenas 11% do total.

 

2.3.1 UTILIZAÇÃO DE FERROVIAS NA DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS

As ferrovias possuem grande participação nos fluxos de transferência entre as bases (61% do volume transferido), o que é extremamente favorável à eficiência do sistema, dado que toda a lógica da transferência está baseada em movimentar os produtos em médias e grandes distâncias, para um ponto mais próximo da demanda na forma mais consolidada possível. As características da ferrovia atendem a essas necessidades e não por acaso. (Revista Tecnologística - Maio/2006)

A Figura 2.2 mostra que boa parte das bases acompanha os traçados das ferrovias existentes.

 

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Figura – 2.2 Mapa da infra-estrutura de distribuição de combustíveis (ex: estradas)

Seguindo este raciocínio, as análises de utilização de modais buscaram sempre avaliar se o Modelo Conceitual da Matriz de Transportes de Transferências ilustrado na Figura 2.2 estava acontecendo na distribuição de combustíveis e, se não, o porquê desse desvio.

Essa matriz mostra os modais mais adequados em termos de eficiência, em função do volume e distância da rota.

 

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Figura 2.3 - Modelo conceitual da matriz de transportes de transferências

Sendo assim, a partir de dados das distribuidoras e das ferrovias, as rotas de transferência foram mapeadas em função dos seus volumes, distâncias e modais.

Este trabalho gerou um gráfico semelhante ao da Figura 2.3, que apontou um resultado importante: rotas rodoviárias no quadrante considerado de alto volume e alta distância.

A identificação dessas rotas mostrou um fato mais revelador ainda: parte dessas rotas rodoviárias de alto volume e alta distância eram também rotas ferroviárias, indicando a existência de um gargalo ferroviário. (Revista Tecnologística - Maio/2006)

Um resumo dessas análises está na Figura 2.4.

 

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Figura 2.4 - Identificação de gargalos ferroviários através da matriz de modais utilizados nas transferências

O que se seguiu foi uma investigação dessas rotas ferroviárias com gargalos, buscando identificar o percentual do volume demandado que não estava sendo atendido,

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