Desenvolvimento da Cidade de Araguaína e a Belém-Brasília

Autor:
Instituição: FACINTER
Tema: Urbanismo e Desenvolvimento Regional

DESENVOLVIMENTO DA CIDADE DE ARAGUAÍNA E A BELÉM-BRASÍLIA

Araguaina

2004.


Dedicatória

Dedicamos este trabalho aos nossos familiares, pela contribuição em nosso trabalho, que sempre tiveram, estão e estarão junto conosco incentivando na busca do conhecimento.


"A memória, onde cresce a história, por sua vez alimenta, procura salvar o passado para servir o presente e o futuro. Devemos trabalhar de forma a que a memória coletiva sirva para a liberação e não para a servidão dos homens".

(Jacques Lê Goff)

Agradecimento (Tatiana)

Agradeço acima de tudo ao soberano Deus por ser minha fortaleza frente aos obstáculos da vida.

Aos meus familiares pelo apoio e dedicação dispensados a mim no decurso de minhas atividades didático-pedagógicas.

Ao meu namorado Dr. Urbano Cantillo Vila são nos momentos em que vivenciamos nossos objetivos conquistados que reconhecemos verdadeiramente a conduta daqueles que nos acompanham carinhosamente. Você foi presença em solidão, respeitando profundamente nossa maneira única de ser, sem você este momento não estaria completo. Obrigado!

Aos meus mestres por instruir-me sob orientação democrática e crítica, dando-me autonomia de ação frente ao universo do saber.

Agradecimentos (José Arinaldo, Ednaldo e Tatiana)

A Deus, os nossos ilustres agradecimentos ao Princípio Supremo, à aquele que nos concedeu a vida, saúde e o privilégio de supermos as nossas dificuldades e alcançarmos mais esta vitória.

Agradecemos a todas as pessoas que contribuíram direto ou indiretamente para concretização de nossa pesquisa especialmente os entrevistados, especialmente a Senhora Sheila por ela ter nos fornecido várias fontes de pesquisa para concretização de nossa pesquisa para realização desta monografia.

Aos Mestres,

"Há homens que lutam um dia e são bons.

Há outros que lutam um anos e são melhores.

Há aqueles que lutam muitos anos e são muito bons.

Mas há os que lutam toda a vida.

Esses são os imprescindíveis.

A vocês, mestres, homens imprescindíveis que transformaram a ingenuidade em experiência nosso muito obrigado"


1 - Introdução

O desenvolvimento da cidade de Araguaína se deu a partir da conjuntura econômico- social brasileira mais foi no governo de Juscelino Kubitschek que começou dar passos firmes rumo ao progresso econômico quando ainda era apenas um povoado às margens da BR – 153.

A integração de Araguaína ao território nacional tendo como via de ligação a Belém-Brasília proporcionou à cidade um notável crescimento populacional.

A "obra da cobra preta", como era chamado o asfalto no nordeste, fez crescer as expectativas oferecidas por Araguaina. Emigrantes de Norte e Sul do pais vieram e adquiriram propriedades no território araguainense principalmente fazendas visando o crescimento da agropecuária que hoje è a base econômica do município.

Araguaína ganhou impulso econômico e populacional quando o Norte de Goiás consolidou sua independência – Estado do Tocantins em 05 de outubro de 1988.

Os acontecimentos que anteciparam e fundamentara o desenvolvimento desse município foram: a construção de Brasília, a capital brasileira e a BR- 153 ligando-a ao interior do Brasil. Totalizando um contingente de pessoas numa "marcha" que contribuiria para o destaque da cidade de Araguaína frente a outras cidades emancipadas anos antes.

Sua localização geográfica é um dos aspectos mais favoráveis ao seu crescimento, considerada uma cidade geopolítica por intermediar o norte do Estado Tocantins com outros Estados como Maranhão e Pará. É um território estratégico sob o ponto de vista sócio-econômico.

A modernização e urbanização da cidade de Araguaína veio de forma decisiva, enquanto núcleo urbano com a abertura da Belém-Brasília.

O fluxo migratório se acentuou rumo a esse município a partir de 1965. comportando mineiros, goianos, paulistas, paraenses, maranhenses, goianos do sul e nordestinos em geral.

Os programas de incentivo foram grandes aliados na ocupação dessa região. Essa ocupação não aconteceu de forma pacífica houve conflitos pela posse de terra. Os fazendeiros e grileiros tinham um "sofisticado" arsenal bélico e agiam organizadamente frente aos combates por isso sempre levavam a melhor, além de contar com a corrupção de autoridades militar da localidade

O "eixo rodoviário" do pais, incrementou o movimento demográfico e as relações econômicas inter-regionais. Araguaína transformou-se num dos pólos mais avançados do norte de Goiás, hoje Tocantins.

Após a década de 60 houve uma reestruturação da rede urbana nesta região, acentuando-se na saúde, educação e outros serviços sociais de cunho estatal.

A implementação de infra-estrutura do Estado de Goiás teve avanço na década de 70, e conseqüentemente Araguaína foi beneficiada indiretamente.

As oportunidades e os incentivos federais e estaduais tendo em vista a ocupação do interior do pais, abrangendo a economia que se acumulava no litoral contribuiu para o desenvolvimento de cidades progressivas como Araguaína.

As relações sociais foram conflituosas quando da ocupação do território mas com o tempo, apesar da diversidade cultural, foi um marco no crescimento deste município, ajudando a expandir sua força econômica através de influências de recursos humanos e políticos em áreas até então pouco exploradas como o comércio.

A modernização teve um avanço rápido nessa parte do Estado do Tocantins proporcionando novas perspectivas para sua população.

O rápido crescimento de forma desordenada formou uma cidade pouco amistosa desde sua composição arquitetônica até a disposição do comércio (lojas) aglomerando-se de maneira desorganizada.

A vida social araguainense não dispõe de lazer para sua população. Não há bosques, centros de diversões naturais, parques infantis, quadras sociais, pistas de cart, shopings e outras atrações nesse porte.

Sua população é composta em sua maioria de pessoas de baixa renda e o custo de vida é alto favorecendo a estaticidade das classes sociais.

O meio ambiente em Araguaína tem sofrido as represálias humanas, principalmente o córrego neblina e o Rio Lontra, pois seus redutos de lixo e esgoto a "céu-aberto", por falta de rede de esgoto na maior parte de sua infra-estrutura. Há bastante queimadas visto que é uma região agroindustrial e vez por outra foge do controle dos fazendeiros, causando catástrofes irreparáveis ao meio ambiente.

Verifica-se, no entanto, que a construção da rodovia Belém-Brasilia ligando tanto a cidade de Araguaína quanto todo interior brasileiro "as regiões mais desenvolvidas econômica, política e culturalmente não trouxe apenas benfeitorias mas conseqüências que devem ser ressaltadas ao longo dessa pesquisa que se fundamenta na temática: Desenvolvimento da cidade de Araguaína e a Belém-Brasília.


2 - Construção, história da Rodovia Belém-Brasília e transformações sociais na região norte de Goiás.

Historicamente a construção da Rodovia Belém –Brasília teve seu início na era Vargas na década de 1940 ligando o sul ao norte e nordeste do país numa "marcha para oeste".

As trilhas abertas no período colonial não passavam de vias de penetração que ligava o litoral ao interior no leste destacavam -se os caminhos de mineração; no nordeste, os caminhos do gado, e entre São Paulo e o Sul encontravam-se os caminhos de tropas.

Em meados do séc. XIX surgiram as grandes indústrias. Já a era das rodovias tem seu início na década de 20, com a primeira rodovia pavimentada: Rio-Petrópolis no nordeste, a fim de combater a seca.

A transferência da capital federal para Brasília, vinculou-se ao plano rodoviário pois, era preciso ligar a capital a todas as regiões do país; destacando-se a rodovia Belém-Brasilia. Assim, afirma Giraldin (2002):

"(...) A rodovia Belém-Brasília é a conseqüência imediata da criação de Brasília e do seu planejamento dentro da região Amazônica"(Giraldin, 2002: 353)

O então Presidente Juscelino Kubitschek era um político ferrenho em suas decisões e logo lançou um ambicioso programa de desenvolvimento visando uma melhor infra-estrutura para o Brasil na expansão de produção de bens. Kubitschek na década de 50 tinha governado Minas Gerais, portanto tinha experiência na área política de liderança; era uma pessoa simpática e extrovertido mas não manipulável e muitas vezes, sabia dizer "não" a pedidos considerados sem relevância feitos por seu ministro da Viação e Obras Públicas (Lúcio Meira); embora prometesse realiza-los.

Bernardo Sayão engenheiro, foi nomeado e colocado na direção da Rodobrás por JK. Sayão teve esse enorme desafio de liderar duas frentes uma que partiu de Belém e outra do Norte de Goiás, hoje estado do Tocantins; isso no final da década de 50, ou seja, em 1958.

O governo JK criou o Plano de Metas a fim de consolidar as obras nelas contidas entre elas, a construção da nova capital e a rodovia Belém-Brasília como afirma Giraldin (2002):

"É inegável que JK teve que adotar métodos politicamente estratégicos para viabilizar o seu governo e, enfim, levar a bom termo um conjunto de obras vultosas, em que se incluem por exemplo, as construções da nova capital e da própria rodovia Belém-Brasília, obras essas previstas no seu Plano de Metas. E conseguiu". (Giraldin, 2002: 319)

Isso mostra que era um governo desenvolvimentista, estratégico e programático. Juscelino queria vencer os limites do litoral; pode-se afirmar que foi um "desbravador", fazendo com que muitos duvidassem da concretização dos seus planos para as regiões do interior do Brasil. Foram contratados milhares de trabalhadores e aproximadamente 400 (quatrocentos) máquinas pesadas.

Em 15 de janeiro de 1959 Bernardo Sayão morre num acidente próximo à cidade de Imperatriz – MA; estava numa barraca fazendo cálculos quando uma árvore caiu sobre ele e foi atingido; um helicóptero levando-o à cidade de Açailândia-MA para socorre-lo, mas faleceu em pleno vôo. Para JK, Sayão tornou-se "herói" e um símbolo dos seus ideais, pois faltavam apenas 78 km para concluir a ligação entre Belém-Brasília quando aconteceu aquela fatalidade.

Assim, como Bernardo Sayão, muitos trabalhadores faleceram antes da finalização da construção da rodovia Belém-Brasília, deixando suas famílias: viúvas e filhos.

Geograficamente, Cavalcant (1999) ressalta a localização da BR:

"(...) estabelecida uma ligação normal entre norte e o centro-sul de Goiás pela rodovia, a BR-153, que, nos anos 60, atravessava toda a região à margem esquerda do Tocantins". (Cavalcante, 1999:97)

O processo de urbanização do norte do norte do Goiás, hoje Estado do Tocantins acelerou a partir da BR-153. quando Juscelino Kubitschek deu partida na primeira máquina iniciando a construção da rodovia Belém-Brasília deu o pontapé inicial a realização dos sonhos da população das regiões interioranas dantes esquecida e sem muitas oportunidades na vida social. Conforme assegura Giraldin (2002)

"(...) abrindo-se igualmente, as possibilidades concretas da realização do antigo sonho daqueles que pretendiam, desde os primórdios da colonização brasileira, ter estrada de norte a sul". (Giraldin, 2002: 319)

Mas a intercessão de ligar o litoral ao interior do país além de interesses políticos.

Destacam-se os aspectos econômicos, pois com a BR os comerciantes e mercadores teriam um acesso mais rápido ao norte-nordeste, surgindo indústrias e fábricas nessas regiões favorecendo o desenvolvimento sócio-econômico da população local.

O processo de migração das regiões norte e nordeste rumo ao centro-sul teve menos fluxo em virtude da criação de emprego desde a contratação de homens na própria construção da BR a novas oportunidades achumbas em conseqüência dessa inter-ligação rodoviária. Sem dúvida essa realização tem grande importância histórica, econômica, política e sócio-cultural, como ressalta Giraldin (2002):

"...a construção da Belém-Brasilia foi um acontecimento de grande importância histórica, não apenas para o antigo norte de Goiás, hoje Estado do Tocantins, mas para o país como um todo. Os impactos socioeconômicos, culturais e ambientais que a estrada provocou devem ser considerados como decisivos para a região tocantinense dar os seus primeiros passos à modernidade". (Giraldin, 2002:330)

Realmente o país foi favorecido com essa via que corta as regiões centro-oeste, norte e nordeste dando opção pelo transporte em máquinas maiores como: caminhões, ônibus bem como a carros menores, à população nacional dando fim as dificuldades de acesso ao interior brasileiro, pois muitas famílias se deslocavam dos Estados da Bahia, Pará, Maranhão, Piauí e outros rumo ao norte de Goiás em busca de oportunidade de emprego nas áreas agrícolas e pecuária; montadas em jegue, burros e cavalos; considerando que a família a algum tempo atrás era composta de no mínimo dez pessoas, era uma penúria a viagem e morosa, chegavam a passar meses viajando por entre as matas virgens do cerrado e mata de transição, por vezes para enganar a fome, se valiam da farinha e da rapadura e bebiam "água" ao cultivar o tucum-coco pequeno nativo da região nordestina, quando não encontravam nenhum riacho, lagoa ou rio.

Não foi nada fácil para JK assumir um compromisso com a empreitada de ligar Belém-Brasília juntamente com o resto do país e mudar a realidade de milhares de cidadãos brasileiros que se encontravam à margem do pólo econômico do país. Houve um investimento pesado antes e durante a construção da BR, nesse sentido afirma Giraldin (2002)

"Para a construção da própria Belém-Brasília em tempo recorde JK necessitou de enormes comboios de máquinas importadas dos Estados Unidos, em que concessões por parte do governo brasileiro estão implícitas, em alguns momentos e, até explícitos, em outros, nas circunstâncias em que se deram". (Giraldin, 2002:325)

O rápido acesso ao centro-sul brasileiro provocou mudanças ímpares na cultura, identidade e forma de viver da população interiorana das regiões norte e nordeste do Brasil. Provocando transformações nos hábitos do cotidiano da comunidade, já considerados comuns e bem difundidos no centro-sul do país, como: o consumismo, isso favoreceu a demanda de mercado. Verifica-se a colocação de Giraldin (2002) a esse respeito:

"Esse contundente quadro sobre os reflexos provocados na cultura do povo pelas transformações modernizadoras, causando crise de identidade, pode, no entanto, ser encarado com mais otimismo. Basta para isso, que seja urbano numa perspectiva dialética, de modo que, no bojo desses choques de um novo conteúdo cultural. Enfim, perceber a construção de uma nova identidade cultural, enriquecida ou mesclada pelos processos migratórios que resultam na fusão das culturas tradicionais com a incorporação das novas culturas que chegam". (Giraldin, 2002:346).

Esse foi um momento de adaptação cultural pois o contato entre as regiões foi facilitado e ao mesmo tempo "intensificado", e Giraldin (2002) detecta muito bem esse diferencial no "convívio pacato" do povo nordestino".

Mas o contato entre as culturas não pode ser visto por uma ótica negativa uma vez que, tais intercâmbios servem para que os aspectos culturais sejam auto-afirmados ou auto-definidos e então detectar as diferenças respeitando-as e não discriminando-as. Sabe-se, no entanto que esse processo se prolongou até hoje, em pleno século XXI e que os PCNs ressaltam o multiculturalismo e a pluralidade cultural existentes nessa nação.

A ocupação demográfica dessas regiões (norte,nordeste), fez com que a economia do país aumentasse seus índices no PIB – Produto Interno Bruto, em conseqüência do aumento da produção agrícola. Nestas condições se reporta Giraldin (2002):

"(...) A abertura de novas áreas para a ocupação econômica e demográfica e o aumento da produção agrícola para o mercado interno eram novas portas para o capital, mas o norte de Goiás vivia quase que praticamente isolado do restante do pais". (Giraldin, 2002: 354).

O isolamento foi "erradicado" com a construção da rodovia Belém-Brasília mas isso foi só o começo da modernização do interior do país. Todo e qualquer grande acontecimento tende a causar conflitos e não foi diferente da implementação da BR-153. o primeiro deles se fundamentou na questão orçamentária, tendo em vista que a construção de uma rodovia era enorme, os custos excediam as possibilidades orçamentárias do governo federal além de não interessar às empresas privadas nacionais e/ou estrangeiras. Outro viés, foi a contratação e locomoção de profissionais com mão-de-obra qualificada e disponível a ir trabalhar longe de suas famílias por "longa" data. Além de não ter, por parte da população o ponto de confiança de que a realização do velho sonho de ligar sul-norte/norte/sul estava mais próximo que nunca. A preocupação com os povos tribais também inquietou JK. Todas essas e outras contradições que antecederam a implementação da rodovia Belém-Brasília não arranharam a determinação do então Presidente Juscelino Kubitschek o qual estava disposto a enfrentar todos os contratempos e dissabores oriundos de uma iniciativa tão ousada num recorte temporal situado num contexto de uma sociedade de pessimista, principalmente a que ocupava o norte-nordeste.

Muitas foram as razões que o impulsionaram nessa empreitada, o interesse político-social além de alavancar a indústria automobilística que se difundia no país apoiado pelo Programa de Metas; confirmado por Giraldin (2002):

"No Programa de Metas, o setor de transportes da destaque para as rodovias, pois, naquele período, o desenvolvimento econômico do Brasil estava alicerçado no crescimento da indústria automobilística. A construção de novas estradas e a melhoria da qualidade das já existentes se colocavam como pontos-chaves na política do governo" (Giraldin, 2002:354)

Essa conjuntura social fez com que a construção da BR-153 se tornasse um marco na história do Brasil, pois através dessa via integrou-se geográfica e economicamente várias regiões brasileiras, assim houve a implantação de projetos que favoreciam a colonização das regiões interioranas, projetos estes oficialmente administrados pelo governo federal (Vargas-1940), sob o slogan "Marcha para o oeste" (Gilbradin, (2002) se expressa:

"(...)A marcha teve como traço mais marcante a instalação das colônias agrícolas nacionais (1941), e o Estado de Goiás contou com uma, denominada Colônia Agrícola Nacional de Goiás (CANG), o que deu origem à cidade de Ceres". (Giraldin, 2002:316).

Essas e outras transformações sociais perduraram até os dias de hoje e tem valor inestimável para a modernidade e a urbanização num foco histórico-geográfico. É notável que a urbanização tem seus malefícios como o desmatamento e em sua conseqüência a degradação ambiental em nome do desenvolvimento. É um preço que se paga há anos em todo mundo, por essa razão, hoje, existem programas federais, estaduais e municipais, em prol da conservação da natureza (fauna e flora).

O trecho da rodovia Belém-Brasília que liga as cidades de Guamá-PA e Porto Franco – MA, era conhecida como BR-14, nos primeiros planos da rodovia.

O Presidente Juscelino Kubitschek trabalhou muito na implementação da Belém-Brasília mas o governo sucessor fez pouco caso a essa iniciativa e não privilegiou seu término. Assim coloca Giraldin (2002):

"(...)a partir do término do governo Juscelino Kubitschek, há um descaso do então Presidente Jânio Quadros em relação à rodovia que ele chamava de "Avenida para onças". Para o novo governante não era prioridade terminar essa rodovia, mas controlar a inflação e diminuir os gastos públicos através de um de seus decretos, que causaram impactos e apreensões, extinguiu-se a Rodobrás, órgão responsável pela construção da rodovia Belém-Brasília". (Giraldin, 2002: 366)

Após esse governo sofrer crises políticas João Goulart assume e governa somente alguns meses, quando os militares assumem o poder, "Somente com os governos militares é que a rodovia Belém-brasília voltou a apresentar uma prioridade, até mesmo do ponto de vista geopolítico, nos planos de desenvolvimento". (Giraldin, 2002:366).

Com o reinício das obras, as esperanças da população das regiões norte-nordeste retornam, pois a BR-153 passou a representar uma grande oportunidade de mudança na melhoria da qualidade de vida, principalmente para o norte de Goiás (Giraldin (2002) afirma:

"(...)a Rodovia Belém-Brasília representa para o Brasil e, principalmente para Goiás um fator decisivo de abertura de frentes pioneiras e de expansão de uma economia antes marcada por traços provincianos, integrando os pólos da economia nacional e construindo para uma oxigenação da economia do Estado de Goiás ". (Giraldin, 2002: 368).

A ocupação das regiões interioranas do país não ocorreu pacificamente, houve inúmeros conflitos. Tais desavenças envolveram fazendeiros, grileiros, nativos e outras pessoas que migraram para a região norte de Goiás em busca de prosperidade.

No contexto histórico do Brasil, é sabido que os nativos nacionais desde a chegada dos portugueses à "Terra de Santa Cruz", séc. XV) sofrem em ter que "conviver" com povo diferente e "explorador". Cada vez que a modernidade avançou, os nativos tiveram que pagar um alto preço, muitas tribos desapareceram em conseqüência dos embates existentes com poceiros, fazendeiros etc,; houve muito derramamento de sangue por causa da posse e conquista de terras. não foi diferente quando da construção da rodovia Belém-Brasília séculos mais tarde.

Durante a história da humanidade em diferentes lugares (espaços) houve guerras e inúmeros conflitos pela conquista de territórios. É sombrio, mas a verdade é que a morte esteve presente, de forma estarrecedora, na caminhada rumo ao que se chama modernidade e desenvolvimento. A luta pelo poder entre os homens é uma realidade atual e a guerra continua.

A construção da rodovia Belém-Brasília em seu contexto envolveu muitas mortes tanto de homens-trabalhadores que dedicaram sua mão-de-obra na pavimentação da BR-153, em acidentes e doenças, tanto de poceiros, fazendeiros e nativos envolvidos em conflitos pela posse de terras localizadas ao norte de Goiás (Tocantins); os nativos não queriam "perder" suas terras para o " branco" e lutavam com as armas usufruídas de sua experiências de vivência nas matas o que lhes favoreciam quando de fulga por não ter outra diferenciava. O "branco" contava com "armar de fogo" o que era "desleal" tendo em vista as armas nativas.

É perceptível que essa luta acirrada durou anos; e os resultados dessa "guerra" estão estampados nas diversas "construções modernas" que se ergueram a partir da conquista dos territórios (terra), causando mortes, desmatamentos e outros danos.

O desbravamento do interior brasileiro partindo da construção da BR-153 trouxe para a região norte de Goiás (Tocantins) benefícios para a população interiorana que, já residia em povoados como o "Livra-nos Deus" próximo ao Rio Lontra, hoje, cidade de Araguaína, mas paralelo a esses veio os malefícios como conflitos pela posse de terra, advindos da imigração de pessoas dos Estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Pará e de outros Estados; os desmatamentos, queimadas e outras catástrofes que a modernização causa. Por outro lado se JK tivesse tomado a iniciativa de construir obras como a nova capital do Brasil e a Belém-Brasília talvez o interior do país estava numa situação pejorativa de desenvolvimento.

É inegável e reconhecível a importância da BR-153 ao desenvolvimento maciço do Estado de Goiás, se mais precisamente em sua região norte, hoje, Estado do Tocantins.

O contexto nacional em prol da construção da rodovia 153, seus contratempos, contradições, conflitos e interesses dá alusão ao tempo presente. Se a BR-153 não tivesse sido construída, hoje a realidade do interior do Brasil se encontraria ainda mais precária em termos econômicos, políticos e sociais.

Em conseqüência da BR-153 houve o surgimento de muitas cidades e suas margens, o crescimento rápido de outras e o esvaziamento populacionais situado às margens dos rios. A esse respeito, afirma Giraldin (2002):

"(...)o rápido crescimento das cidades ao longo da rodovia de um lado e o esvaziamento das localidades as margens do rio, de outro, não significaram uma corrida em massa dessas últimas às primeiras (...). o fato, as novas cidades receberam habitantes provenientes de diferentes regiões do país". (Giraldin, 2002:333)

Essa afirmação de Giraldin tem fundamentação no movimento migratório direcionado pelo governo ao Centro-Oeste a fim de receber alguns problemas e esvaziar os espaços abarrotados existentes na região-Centro-Sul e favorecer a ocupação demográfica do interior do país e assim integrando várias regiões.

Dessa forma houve uma evolução na economia goiana ligado ao contingente de pessoas que se direcionam rumo àquele Estado, dando início a um progresso na região que seria contínuo e próspero.


3 – Transformações sociais, econômicas e políticas da cidade de Araguaína-TO.

Em meados do século XIX as carências financeiras e de transportes impediam o desenvolvimento do norte do Estado de Goiás, hoje Estado do Tocantins, mas as dificuldades de acesso foram amenizadas a partir da construção da rodovia Belém-Brasília em conseqüência da mudança da capital do Brasil para Brasília e o interesse político-econômico e social de interligar as regiões brasileiras.

A ligação do norte de Goiás com os Estados do Piauí, Pará e Maranhão aconteceu via expansão da atividade, assim afirma Franca (1998):

"A expansão da atividade pastoril do Piauí e Maranhão, no século XIX, ultrapassava o rio Tocantins e penetrava no norte Goiás, iniciando-se um lento processo de ocupação regional através da pecuária extensiva principalmente no vale do referido rio. Distante e isolada do Centro-Sul por falta de comunicação, a região estreitara suas relações comerciais com o Pará e Maranhão, pela única via de transporte que era o Rio Tocantins". (Franca, 1998:162)

A única via de acesso ao norte goiano era a hidrovia que com o passar das décadas teve uma nova aliada a rodovia Belém-Brasília, porém antes da abertura desta, a vida e as relações eram pacatas e restritas. Ressalta Franca (1998).

"Antes da abertura da rodovia Belém-Brasília, as terras de mata da região estavam ainda praticamente vazias e tinham pouco valor comercial. Apenas algumas famílias de poceiros exploravam áreas de terras devolutas dedicando-se a lavouras de subsistência como atividade básica. As matas do vale do Araguaia e seus afluentes constituíam um sertão bruto de terras povoadas apenas por tribos indígenas. As terras do campo e cerrado estavam esparsamente exploradas pela pecuária extensiva. As grandes propriedades e a tradicional atividade pastoril tornavam-se a área verdadeiros vazios demográficos. (Franca, 1998:163)

O contexto social antes do advento da rodovia 153, situa-se em mini-povoados com poucas famílias que investiam na plantação para subsistência e na pecuária de extensão, dividindo as terras com os nativos da região (índios/autóctones).

Com o passar dos anos a região norte goiano abastecia de carne toda a região Norte e Nordeste do país, mas a limitação do transporte restringia a exportação de gado para aquelas localidades.

A implementação da rodovia Belém-Brasília deu um novo viés à exportação de gado, pois passou a ser exportado vivo para as regiões: nordeste e centro-sul do país.

Em conseqüência da política de ocupação demográfica houve conflitos entre posseiros e o resultado não foi o esperado pelos governos militares, assegura Franca ( (1998):

"A política de crédito e os incentivos fiscais, instituídos pelos governos militares, resultaram na concentração da propriedade fundiária e na ocupação capitalista da Amazônia em detrimento da ocupação humana . (Franca, 1998:164).

Esse acontecimento deu início a exploração da Amazônia que se estende até hoje, abalando o ecossistema do planeta e causando fúria na natureza: alteração do clima "efeito estufa", furacões e outros incidentes naturais.

A rodovia causou profundas mudanças no norte de Goiás tanto nos aspectos econômicos, políticos e sócio-culturais, surgindo novos aglomerados populacional ao longo da estrada. Ressalta Franca (1998):

"Às margens da rodovia emergiram cidades como Colinas de Goiás, Guaraí, Miranorte, Paraíso do Norte, Gurupi, Alvorada entre outras. A estrada influenciou ainda decisivamente no crescimento e modernização de outros núcleos urbanos como Araguaína, Porangatu, Uruaçu e Ceres. (Franca, 1998:165).

Conforme Franca (1998) verifica-se que a cidade de Araguaína tornou-se um núcleo urbano ao lado de outras cidades, hoje importantes a economia nacional.

A influência nessa nomenclatura de ser chamada núcleo, Araguaína deve à construção da Belém-Brasília e aos acontecimentos sócio-econômicos e políticos do pós-rodovia descreve Franca (1998):

"A cidade de Araguaína, localizada no extremo norte goiano, também recebeu grande impacto econômico com a rodovia. A partir de 1965, o município passou a receber um significativo fluxo migratório de mineiros, goianos, paulistas, paraenses, maranhenses, goianos do sul e nordestinos em geral".(Franca, 1998:166).

Todo esse contingente populacional e diversificado entre si, à sua maneira contribuí para o desenvolvimento da cidade de Araguaína. Esse desenvolvimento não aconteceu de forma amistosa ou passível; houve conflitos sociais na posse de terras/lotes, alguns apoiados por autoridades corruptas, como coloca Franca (1998):

"No município de Araguaína e regiões próximas, a "grilagem" desenfreada também resultava em vários conflitos. De modo geral, na maioria dos caos, os fazendeiros levaram a melhor nesses embates, pela posse da terra, uma vez que agiam organizadamente e estavam bem abastecidos de armas, munição e viveres, o que não se verificava entre os posseiros. Além disso, fazendeiros e grileiros contavam com a convivência de autoridades corruptas e com o apoio militar das polícias locais".

O povoado de "Livra-nos Deus" começou a ser desbravado no ano de 1876, quando a família Silva chegou do Piauí na região da então cidade de Araguaína; o 1º nome dado ao futuro município retrata o temor do branco frente aos nativos (índios) que povoaram o entorno da primitiva região e os animais selvagens. Após alguns meses que a 1ª família havia se instalado, outras famílias chegaram e também se instalaram às margens do rio Lontra.

Depois de alguns anos já havia um aglomerado de famílias estabelecidas às margens do Rio Lontra e por essa razão, a nomenclatura do povoado foi batizado de Povoado Lontra. Para sobreviverem as famílias cultivavam cereais e café como atividade predominante.

No ano de 1948 quando se criou o município de Filadélfia regido pela Lei nº 154 de 08 de outubro daquele ano, o povoado Lontra passou a integrá-lo. Santiago (2000) complementa:

"Pela necessidade natural do maior desenvolvimento da região, iniciou-se o processo que culminaria com a criação do município de Araguaína. A lei nº 52, de 20 de julho de 1958, autorizou o desmembramento do Distrito de Araguaína, fixando-lhes os limites. Finalmente, em 14 de novembro de 1958, pela Lei Estadual nº 2.125, foi criado o município de Araguaína. Sua instalação oficial aconteceu em 1º de janeiro de 1959" (Santiago, 2000:05).

Quem primeiro administrou o então município foi o Sr. Cassimiro Ferreira Soares que permaneceu durante todo processo de criação do município, após a implementação municipal o primeiro prefeito nomeado foi o Sr. Henrique Ferreira de Oliveira permanecendo no cargo no período de 1º de janeiro de 1959 a 31 de janeiro de 1961. somente em 03 de outubro de 1960 veio acontecer as primeiras eleições municipais elegendo o Sr. Anatólio Dias Carneiro – Prefeito e Raimundo Falcão Coelho – Vice-Prefeito pelo voto direto da população, ambos eram representantes do PDS – Partido Social Democrático, tomando posse em 1º de janeiro de 1961.

Nessa época a população da cidade de Araguaína era de 10. 826 habitantes mais somente 2.382 viviam na zona urbana e 8.844 na zona rural. Quadro populacional que não iria permanecer por muito tempo nessa condição devido ao rápido desenvolvimento econômico, político e sócio-cultural do município. Sobre o desenvolvimento desse município Santiago (2000) afirma:

"O desenvolvimento do município de Araguaína começou a acontecer a partir de 1960, com a implantação da rodovia BR-153, a Belém-Brasília. A economia se fortaleceu aos poucos, a principio, com a geração de empregos a partir do aproveitamento da mão-de-obra local nos trabalhos de abertura da rodovia, e depois, com a chegada de novos investimentos unidos de outras regiões do país. A economia desenvolveu-se com dinamismo, apreciada nas atividades do setor primário, basicamente a pecuária". (Santiago, 2000:57).

Verifica-se baseado nas concepções de Santiago (2000) que a construção da BR-153 teve imprescindível importância no crescimento econômico e social do município de Araguaína. Cavalcante (1999) complementa essa idéia, mostrando outras iniciativas:

"Em 1965, como primeira iniciativa em relação à erradicação do progresso a essa região, a secretaria de Planejamento do Estado elaborou um programa que pressupunha: a instalação de "pólos" de desenvolvimento nas cidades de Tocantinópolis, Araguaína, Miracema do Norte, Porto Nacional, Gurupi, Dianópolis e no combinado agro-urbano de Arraias, e verbas provenientes dos governos estadual e federal, para saúde, educação, saneamento, transporte e agricultura, num montante de aproximadamente 3 bilhões de cruzeiros para tais setores". (Cavalcante, 1999:119).

Silva (1996) também afirma:

"O estradão Belém-Brasília veio mudar completamente a realidade sócio-econômica da região Araguína-Tocantins". (Silva, 1996:92)

O processo de urbanização da cidade de Araguaína, deu-se com maior êxito justamente após a BR-153 porque facilitou o acesso à região norte do Goiás; assim povos das regiões circunvizinhas e longínquas migraram para essa localidade geográfica, causando fortes impactos sócio-culturais tanto no município de Araguaína quanto nos povoados localizados às margens da estrada, é o que confirma Giraldin (2002):

"(...)focalizam-se os aspectos dos impactos sócio-culturais provocados pela abertura da estrada (...) processo de urbanização decorrentes das influências das rodovias, estabelecendo-se numa comparação entre a faixa urbana tradicional da região e a nova constelação de cidades surgidas com o advento da estrada, margeando o seu traçado" (Giraldin 2002: 316)

As transformações sociais aconteceram mas não de forma vertiginosa mas num processo que atingiu as vidas das pessoas residentes no município de Araguaína em decorrência da BR-153, Silva (1996) nesse sentido se expressa:

"A estrada Belém-Brasília provocou mudanças profundas na família sertaneja (usos, costumes e tradições são fracionadas com a gente do Centro-Sul do país". (Silva, 1996:93).

Os costumes, tradições e certos valores culturais tiveram suas estruturas abaladas e transformadas a partir do contato com diferentes etnias, diversas e variadas culturas, fazendo com que a identidade cultural se reconstruísse com o passar dos anos nessa região.

Com a criação do Estado do Tocantins em 1989, Araguaína, tornou-se a maior cidade do Estado e pretensa capital do Estado que estava nascendo não foi escolhida devido a fatores geográficos, sociais e políticos, mas em contrapartida ganhou o título de capital econômica do Estado, fazendo jus até hoje a esse "título".

A principal atividade econômica do município é a pecuária, sendo praticada em longa escala comercial; já na zona urbana, o comércio é a atividade que ocupa maior espaço no contexto econômico. Assim, se reporta Giraldin (2002) sobre a criação do Estado do Tocantins:

"(...) O Estado do Tocantins como um novo espaço de fronteira apontam uma guinada do urbano sobre o rural na região tocantinense verificada na passagem dos anos 70 aos 80 " (Giraldin, 2002: 335)

Sobre a independência do norte de Goiás, afirma Silva (1996).

"Foram os curraleiros do Tocantins e não os mineradores de ouro que deram os primeiros sinais de independência do norte de Goiás". (Silva, 1996:25).

É perceptível que a criação do Estado do Tocantins deu maior valorização ao município de Araguaína e oportunidade de modernização e desenvolvimento.

O desenvolvimento do setor econômico-agropecuário do município se baseia em grandes pecuaristas, pequenos produtores, e grandes, pequenos e médios comerciantes que se instalaram nessa área demográfica. Segundo Santiago (2000):

"A criação bovina é feita em pastagens na maioria artificiais, pois a natural não é suficiente. A ração industrializada é pouco consumida dado ao seu alto custo; nem todos os criadores podem compra-la. As pequenas propriedades desenvolvem atividades de subsistência, comercializando o excedente". (Santiago, 2000: 60).

No campo da agricultura há novas técnicas de cultivo e os agricultores araguainenses aos poucos aderindo ao trabalho mecanizado e abrindo mão do trabalho manual. Os produtos agrícolas mais produzidos são: o feijão, a mandioca, o milho, o arroz sequeiro e frutas como laranja, o abacaxi, a banana, a melancia e o tomate, além de valorizar especiarias nativas da região como o babaçu, o piqui o do comércio de carvão vegetal, lenha e madeira em tora. Sobre o comércio em sua origem se expressa Santiago (2002):

"O comércio foi a primeira atividade econômica da área urbana do município de Araguaína. O primeiro comerciante a se instalar no município foi Cassimiro Ferreira Soares, que chegou ao então povoado de "Livra-nos Deus"ainda ainda nos idos de 1927". (Santiago, 2000:62)

O comércio araguainense é autônomo e forte, uma grande fonte de renda para o Estado do Tocantins.Araguaína é "independentemente economicamente" da capital Palmas, pois tem uma economia crescente. Existem atualmente muitas lojas que oferecem artigos que vão de roupa, mesa e banho e bijuterias, perfumarias e outros adereços que fazem o gosto da clientela araguainense; existem supermercados como: Supermercado Campello, Supermercado Cardoso, Supermercado Batutão, Supermercado Santa Rosa dentre outros, além de mercearias. Há na Avenida Cônego João Lima um conglomerado de armazéns, butiques e lojas, de outras peças e adereços de costuras, considerada a "Avenida do comércio", pela população da cidade. Há ainda empresas de pequeno, médio e grande porte. Existe uma associação liderada por vários comerciantes e a ACIARA – Associação Comercial e Industrial de Araguaína, que teve como seu primeiro presidente o empresário José Pereira Nogueira, atualmente, a Aciara conta com cerca de 400 associados. (Santiago, 2000:62) no campo da indústria destaca Santiago (2000):

"O processo de industrialização em Araguaína teve início a partir dos anos 80 e só foi concretizado nos anos 90 com a criação do DAIARA – Distrito Agro-Industrial de Araguaína, através do Decreto nº 229, de 6 de setembro de 1990. o DAIARA possui uma área total de 4 milhões e 64 metros quadrados (ou 411 hectares) divididos em 321 módulos, e está localizado na altura do quilômetro 131 da BR – 153, à margem esquerda, distante 09 quilômetros da sede do município, na direção sul, e a 370 quilômetros da capital, Palmas". (Santiago, 2000:64).

O DAIARA é um Distrito Agro-Industrial ainda em expansão, possui uma montadora de caminhão de propriedade do empresário Luiz Pires; um frigorífico – Frinorte dentre outras de pequeno, médio e grande porte. Legalmente, existem algumas regalias que favorecem as empresas que ali desejam se instalar. A esse respeito Franca (1998) enfoca:

"Cidades como Gurupi e Araguaína, que se desenvolveram com a rodovia, tornaram-se pólos avançados do desenvolvimento capitalistas do norte de Goiás, hoje Estado do Tocantins. Transformaram-se em verdadeiros entrepostos comerciais da produção industrial do sudeste e, portanto em centros intermediários do capital no processo de apropriação do excedente econômico produzido na região". (Franca, 1998:169).

Verifica-se no entanto, que a abertura da BR-153 foi a causa maior do desenvolvimento da cidade de Araguaína; outra "responsável" é a posição geo-política – a localização geográfica, favoreceu o crescimento desse município, dantes considerado somente mais um povoado que floresceu com a criação e pavimentação da Belém-Brasília. Assim afirma Giraldin (2002):

"(...) A abertura e a implantação definitiva da rodovia Belém-Brasília fizeram surgir às suas margens novos povoados, novas cidades. Foi implementada, também, a movimentação de matérias-primas da região norte para o sul, e de produtos industrializados, da região sul para o norte, constituindo um novo marco na vida social, política e econômica do Estado". (Giraldin, 2002:381).

O Estado de Goiás em sua região norte onde hoje, é Estado do Tocantins foi beneficiado com a construção da Rodovia Belém-brasília. A cidade de Araguaína, no entanto, ganhou mais prestígio quando da criação do Estado do Tocantins, tornando-se a maior cidade do Estado, chamada de "capital do boi gordo" até hoje.

Após a criação da BR-153, o "norte de Goiás (Estado do Tocantins), ao longo dos anos, foi construindo uma identidade própria, contando com uma composição étnico-cultural de larga influência de Estado nordestinos, notadamente Maranhão, Piauí e Bahia. Assim, a região formou um quadro peculiar, ainda que heterogêneo" (Giraldin, 2002:339). Percebe-se que com a abertura da rodovia, o norte de Goiás ganhou e/ou conquistou sua autonomia o que, mais tarde culminou na criação do Estado do Tocantins e com esse acontecimento Araguaína pode-se destacar e ao mesmo tempo se desenvolver continuamente em todos os aspectos sociais.

Sabe-se que "a identidade do Tocantins é algo ainda em construção" (Giraldin, 2002:340); tanto por ser um Estado novo quando por sua "população-mesclada", composta por pessoas de todo o país que enriquecem e diversifica a cultura étnico do Estado do Tocantins, que é um exemplo de multiculturalismo desde sua criação. Araguaína é o berço da "multi-cultura" por ser um dos grandes pólos econômicos do Estado e obviamente por ser uma cidade geo-política, o que atrai pessoas(investidores) de várias regiões brasileiras. A cidade de Araguaína não tem suas raízes fundadas na BR-153, mas é a partir de sua abertura que se desenvolve, como ressalta Giraldin (2000):

"Cidades como Araguaína, que em 1960 aparece como sendo a principal da rede norte, já existiam antes da abertura da rodovia. Mas é a partir da abertura dessa estrada que elas ganham um impulso considerável. O início do desbravamento, no entanto, ocorreu em 1876 à margem direita do Rio Lontra. Mais tarde forma-se o povoado com o nome de Lontra. Somente em 1949, entretanto, esse povoado tem sua denominação mudada para Araguaína, em decorrência do Rio Araguaia, que serviria posteriormente de limite entre o município e Conceição do Araguaia, no Pará". (Giraldin, 2002:387).

O desenvolvimento da cidade de Araguaína ocorreu baseado em outros acontecimentos de cunho nacional como a construção da BR-153 e a criação do Estado do Tocantins. Esse desenvolvimento teve contribuição populacional de regiões diversificadas do Brasil-migrantes.

Araguaína possui uma rede de bancos composta por 8 agências bancárias que prestam serviços à população araguainense.

Além dos aspectos agropecuário e comercial já ressaltados, há outros que merecem destaques como: transportes, afirmados por Gurgel (1999):

"Uma viagem a Araguaína pode ser feita por via terrestre ou aérea. A cidade conta com um moderno aeroporto em condições de receber até boings de médio porte. A viagem por via terrestre pode ser feita através de duas rodovias, a BR-153, conhecida como "Belém-brasília", e a Rodovia TO-222". (Gurgel, 1999:53/54)

Além do aeroporto, a cidade conta com uma rodoviária bem localizada onde há escritórios de várias empresas que prestam serviços á população.

Verifica-se que o acesso à cidade de Araguaína não é difícil como no passado, não tão distante, pois seu desenvolvimento aconteceu de forma "rápida".

A área de comunicação do município conta com cinco estações de televisão: TV Anhanguera, que transmite a Rede Globo, TV Araguaína, responsável pela transmissão do SBT; TV Javaés, que transmite a Rede Bandeirantes, a TV Palmas, que transmite a programação da Rede Cultura e a TV Rio Lontra, responsável pela 20 retransmissão da CNT, além três emissoras de rádio e três formais diárias.

A área da saúde é desenvolvida em Araguaína é o que confirma Gurgel (1999):

"Na área de saúde, Araguaína está colocada em uma posição privilegiada, não apenas do Estado do Tocantins como de toda a região norte do Brasil. Mais de 130 profissionais médicos, nas mais diversas especialidades, prestam serviços nos seguintes hospitais e clínicas". (Gurgel, 1999:55).

Além de hospitais e clínicas há laboratórios de análises clinicas, consultórios e postos de saúde espalhados nos bairros e setores da cidade atendendo sua população.

No campo educacional o município conta com uma rede de instituições de ensino que vão desde creches pré-escola a faculdade; privadas e públicas. " O município possui 57 escolas: 30 na zona rural e 27 na zona urbana, alcançando mais de 12 mil alunos. A Rede Pública Estadual de Ensino conta com 38 escolas mais de 31 mil alunos matriculados. O ensino superior é oferecido pela UFT – Universidade Federal do Tocantins e pelo ITPAC – Instituto Tocantinense Presidente Antônio Carlos, comportam cursos nas áreas: humanas, Biológicas e Exatas. O sistema FIETO, oferece cursos profissionalizantes-aprendizagem industrial nas instituições: SENAC, SESC, SESI e SENAI." (Santiago, 2000: 69/70).

Sobre a cultura araguainense enfoca Santiago (2000):

"Em Araguaína são registrados os mais diferentes tipos de manifestações, sendo a música o mais forte deles" (Santiago, 2000:76)

Mas além da música existem grupos de dança-de –rua; grupos de teatro, artistas plásticos e artistas literários-poetas e escritores. É notório que a cultura araguainense ainda precisa crescer e ser mais valorizada pela população do município.

Infelizmente a área de lazer e a parte esportiva deixam muito a desejar à população araguainense, por não dispor de programas que oportunizem situações de lazer, entretenimento e diversão, se restringindo a algum clubes (banhos), como o jacuba e bares, pizzarias e restaurantes.

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